Организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направления их решения

Исследование причин, вызывающих необходимость нового подхода к организации мультимодальных перевозок.

Экономико-математическая модель оптимизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта может быть описана функцией

V'/^’ОЖ

где 2- ваг суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем вагонов с грузом на припортовой станции и на подходах к ней в ожидании судна, рублей:

здесь — суммарные вагоно-часы простоя на подходах к порту в ожидании выгрузки; сваг час — стоимость простоя одного вагоно-часа, рублей;

пр — суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем судов в порту в ожидании груза, рублей:

здесь Х5ТПР — суммарные судно-часы непроизводительного простоя в порту в ожидании груза;е.удно час стоимость простоя одного судно-часа, рублей.

Реализация этой функции может быть обеспечена только_при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности К, имеющему следующий вид:

Критерий ] определяет необходимость подвода вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов и может быть представлен следующим образом

где Nj — среднесуточное количество вагонов, прибывающих в порт с /'-м грузом, вагонов; q( техническая норма загрузки вагона /-м грузом, тонн/ва- гон; п — общее количество номенклатур грузов, прибывающих в порт; П( — производительность погрузочно-разгрузочной машины при работе с /-м грузом, тонн/сутки; k-t количество погрузочно-разгрузочных машин для /'-го груза.

Критерий К[2 устанавливает необходимость согласованного подвода вагонов к моменту прибытия судна для данного груза в порт и в процессе его погрузки:

где Nj — среднесуточное количество вагонов, прибывающих в порт для погрузки судна j-м грузом, вагонов/сутки; ^ — техническая норма загрузки вагона j-м грузом, тонн/вагон; Tj — технологическое время загрузки судна с у'-м грузом, сутки; ?)судн0 — грузоподъемность судна, загружаемого j-м грузом, тонн;

В соответствии с критерием наличные возможности складских площадей в порту должны обеспечивать накопление грузов в размере судовых партий:

где F™ — вместимость т-то склада для хранения d-го груза, тонн; m = l,s,

m

здесь s — общее количество складов для хранения d-го груза.

На железных дорогах России с целью сокращения времени нахождения вагонов с грузами на подходах к портам, уменьшения сроков доставки грузов, повышения качественных показателей и привлечения дополнительных объемов широко используется комплекс взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым относятся следующие: «ЭТРАН», «Грузовой экспресс», АСУ станций и АСУ местной работой. Однако несмотря на значительный объем информационного взаимодействия на уровне «станция—порт», практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно-технологическую основу.

С целью разработки мероприятий, позволяющих кардинально улучшить качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, в работе проанализированы все обстоятельства, способствующие задержкам поездов на подходах к морским портам, после чего они были сгруппированы и ранжированы с выделением главных причин, а также факторов 1 и 2 уровня. К первому уровню отнесены наиболее значимые факторы, непосредственно влияющие на главные причины, а ко второму — факторы, оказывающие влияние на факторы 1 уровня. Результаты исследования приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Основные причины и факторы, влияющие на качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

Причины

бросания

поездов

Факторы, способствующие бросанию поездов

1 уровень

1

2

3

1. Несогласованный подвод вагонов и судов

1.1. Отсутствие информации о подходе судов

  • — фрахт судов иностранным покупателем
  • — непредставление данных при погрузке отправителем

1.2. Отсутствие контроля за согласованным подводом вагонов и судов

— нет календарных графиков согласованного подвода вагонов к прибытию судна

1.3. Невыполнение принципа «доставка точно в срок»

— отсутствие логистических принципов управления продвижением грузопотоков

2. Неосвоение заявленного объема перегрузки портом

2.1. Недостаточная перерабатывающая способность погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ)

  • — поломки оборудования
  • — недостаточное количество ПРМ

2.2. Отсутствие свободных складских площадей

  • — неподход судов
  • — недостаточная вместимость складов

1

2

3

3. Неравномерное прибытие грузов в вагонах на припор- товую станцию

3.1. Погрузка сверх заявки без учета перегрузочных возможностей порта

3.2. Неравномерная отгрузка

— нарушение графиков отгрузки

4. Форс-мажорные обстоятельства

4.1. Шторм

4.2. Сильный ветер

4.3. Ледовая обстановка

5. Несовершенство существующей нормативно-правовой базы

5.1. Нет федерального закона о смешанных перевозках

5.2. Отсутствует понятие и статус оператора смешанной перевозки

На основании данной таблицы построена диаграмма, наглядно демонстрирующая иерархию и взаимозависимость всего комплекса факторов, способствующих задержкам поездов на подходах к морским портам. Причинно-следственная диаграмма Исикавы приведена на рис. 5.2.

Основные причины задержек поездов на подходах к портам

Рис. 5.2. Основные причины задержек поездов на подходах к портам

(диаграмма Исикавы)

С целью выявления значимости каждой из вышеперечисленных причин при участии авторов был применен метод экспертных оценок. В качестве экспертов выступали ответственные работники Дальневосточной железной дороги, сотрудники Дальневосточного государственного университета путей сообщения и представители морских портов региона. Результаты опросов сведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Удельный вес причин, связанных с задержками поездов (на основании оценок экспертов)

Основные причины задержек поездов

Удельный вес,%

1. Несогласованный подвод вагонов и судов

50

2. Неравномерное прибытие груза на станцию

25

3. Невыполнение плановых норм перегрузки портом

20

4. Форс-мажорные обстоятельства (непогода)

5

Значительный удельный вес причин, связанных с несогласованным подводом вагонов и судов, а также неравномерным (сгущенным) подводом груза к портам, обусловливается следующими факторами.

Первый фактор. Эффективность смешанных перевозок в первую очередь зависит от успешного взаимодействия на уровне «железная дорога — морской транспорт». Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент логистической цепи с четко определенной стратегической целью — перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно — и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта заниматься не должен и не может по определению.

Эффективная форма взаимодействия железнодорожных станций и морских портов в транспортном узле являлась одним из элементов опыта Ленинградского транспортного узла, широко распространенного в 80-е годы прошлого столетия. Однако при этом забыто, что деятельность на уровне «станция—порт» направлялась Координационным советом, который включал в качестве сопредседателей начальника железной дороги и начальника морского пароходства и собирался один раз в десять дней. Именно на этом уровне с применением административного ресурса планировался на основании прогноза согласованный подвод вагонов и судов, причем судов, находившихся в ведении начальника морского пароходства. На уровне «станция—порт» осуществлялась практическая реализация принятых на Совете решений. И даже в этих условиях доля согласованного подвода транспортных средств не превышала 85 % [17J. В настоящее время уровень «станция—порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй фактор. Грузоотправитель не заинтересован в скорейшей перевалке груза. Сложившаяся в настоящее время практика заключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на условиях ФОБ — FOB (Free on board) — «свободно на борту» не способствует организации четкой и слаженной организации перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской. В соответствии с этим условием продавец обязан поставить за свой счет товар, прошедший таможенную очистку, на борт судна, зафрахтованного покупателем и поданного им в согласованный срок в порт погрузки и вручить покупателю транспортный документ.

Таким образом, российский грузоотправитель отвечает только за погрузку и доставку груза железнодорожным транспортом до морского порта, указанного в перевозочных документах в качестве получателя. Из рис. 5.3 видно, что на стадии организации перевозки материальный (рис. 5.3, а) и информационный (рис. 5.3, б) потоки следуют в одном направлении, однако для информационного потока характерно отсутствие связи между двумя элементами транспортно-логистической системы — морским портом и судном.

Связано это с тем, что фрахт судна осуществляет зарубежный покупатель, который заинтересован в исключении простоя судна в российском порту в ожидании подхода груза. Поэтому при получении информации об отгрузке груза по железной дороге он планирует подвод судна с таким расчетом, чтобы груз уже был на месте (на причале или в вагонах). Дату прибытия судна он сообщает российскому продавцу. Даже возможная уплата штрафных санкций (через грузоотправителя) за простой вагонов в полной мере компенсируется ему за счет четкой работы с судном в порту.

Более прогрессивным является условие поставки СИФ — CIF (Coast, Insurance, Freight) — «стоимость, страхование, фрахт». По этому условию продавец обязан за свой счет зафрахтовать судно, оплатить стоимость фрахта до согласованного порта назначения, застраховать товар от транспортных рисков, погрузить на борт судна в порту отправления в установленный в контракте срок и об отгрузке уведомить покупателя. В этом случае российский продавец заинтересован в минимизации времени нахождения груза в пункте перевалки, так как в соответствии с контрактом купли-продажи он отвечает за его доставку по принципу «точно в срок» до порта назначения. Однако это условие поставки практически не применяется в связи с крайне ограниченным количеством флота, обращающегося под российским флагом, а также отсутствием законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, которые за рубежом и осуществляют основной объем мультимодальных перевозок. Организация информационного потока на стадии организации перевозки на условиях поставки СИФ (CIF) представлена на рис. 5.3, в.

Третий фактор. Уровень информированности ОАО «РЖД» о подходе судов не соответствует реалиям сегодняшнего дня и должен быть усовершенствован с точки зрения его достоверности и своевременности получения, а также возможности использования для согласования подвода вагонов и судов. Практика экспортных пос-

Рис. 5.3. Организация материального и информационного потока при смешанных железнодорожно-водных перевозках тавок товаров на условиях ФОБ определяет и существующую в настоящее время систему предварительной и точной информации о прибытии судна в российский морской порт. Дату прибытия судна в российский морской порт определяет зарубежный фрахтователь на основании информации от продавца об отгрузке (или дате отгрузки) груза и дате прибытия его пункт перевалки. Эта информация через представителя грузоотправителя передается в порт, являющийся получателем груза на российской территории. Точная информация о прибытии судна поступает от капитана судна, который через главного диспетчера порта запрашивает разрешение о заходе. Припортовая станция получает предварительную и точную информацию уже от порта. На рис. 5.4 представлена схема движения предварительной информации о подходе судов в российский морской порт.

Использование получаемой в настоящее время информации не может быть эффективным по следующим причинам.

Во-первых, отсутствие материальной ответственности за качество информации не стимулируют ее достоверность.

Существующая схема движения информации о подходе судов

Рис. 5.4. Существующая схема движения информации о подходе судов

Во-вторых, наличие даже достоверной информации при отсутствии структуры в рамках ОАО «РЖД», которая может на ее основе организовать подвод именно того груза, под который подходит судно, делают информацию бесполезной.

В-третьих, получение информации в последнюю очередь лишает железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») возможности управления подводом вагонов на равных правах с портом исходя из своих и совместных интересов. Таким образом, существующая система информационных потоков требует серьезной корректировки в пользу ОАО «РЖД».

Четвертый фактор. Морской порт ориентирован на обработку транспортных средств морского флота. Морской порт обрабатывает транспортные средства железнодорожного и морского транспорта. В связи с тем, что штрафные санкции в отношении непроизводственного простоя морских судов больше, чем вагонов, он заинтересован в минимизации простоя именно морских судов.

На рис. 5.5 представлена диаграмма распределения непроизводственных простоев судов, обрабатываемых на угольном терминале порта Восточный, в соответствии с которой на ответственность порта относится только 2,7 % (23,3 часа) от общего времени.

Вместе с тем на отсутствие груза как причину простоя судов отнесено 43,6 % от общей суммы часов, и это при том, что в адрес данного терминала ежегодно простаивает в виде брошенных поездов от 1500 до 2000 поездов (в среднем 4—5,5 составов в сутки). Из этого сделаны два вывода:

Диаграмма распределения непроизводственных простоев судов

Рис. 5.5. Диаграмма распределения непроизводственных простоев судов

  • 1. Простои судов по вине порта минимальны, что свидетельствует о высокой степени ответственности по отношению к транспортным средствам морского флота, подкрепляемой материальной ответственностью.
  • 2. В связи с тем, что отсутствие достаточного количества груза для загрузки судна не относится на ответственность порта, у него нет стимула для совместной работы с железнодорожниками по согласованию подвода вагонов к прибывающим судам. С другой стороны, порт заинтересован в скорейшей погрузке судна, так как занятие причальной стенки судном в ожидании груза чревато невозможностью погрузки другого судна, для которого груз имеется в наличии в полном объеме. Наиболее простым способом выхода из этой ситуации при дефиците складских площадей является накопление груза в вагонах на подходах к порту.

Таким образом, одной из основных причин брошенных поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с тем грузом, который планирует забирать судно, прибывающее в порт. Вагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовывать подвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом инициатива и управляющие воздействия должны исходить от железнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортных средств.

Необходимость нового подхода к организации мультимодальных перевозок определяется следующими положениями, вытекающими из анализа существующей ситуации:

  • 1. При организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога — морской транспорт» с одновременным расширением форм взаимодействия на уровне «станция — порт».
  • 2. При заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как он не влияет на этот процесс.
  • 3. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.

4. Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >