ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ НА БАЗЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ

Предпосылки для создания региональных мультимодальных центров и принципы их формирования

Предпосылками, определяющими целесообразность организации мультимодальных перевозок на основе региональных мультимодальных центров, являются следующие.

Во-первых, организация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта представляет собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы России в условиях глобализации мировой экономики и конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по ее территории. Как было отмечено в гл. 4 настоящей работы, организация смешанных перевозок за рубежом осуществляется оформленными в правовом отношении операторами смешанной перевозки. В России статус оператора смешанной перевозки законодательно не закреплен, что не позволяет в полной мере применять в настоящее время данную форму транспортного обслуживания и требует поиска других эффективных технологий с учетом специфики российского транспортного рынка.

Второй причиной, вызывающей необходимость применения альтернативных технологий организации смешанных перевозок в виде мультимодальных центров, является несоответствие перевозочной способности железнодорожного транспорта и перегрузочных возможностей морских портов (75 %), что требует необходимости регулирования подвода груженых вагонов в припортовые регионы.

Третья причина — существующая система планирования и реализации смешанных железнодорожно-водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков. Не разрабатываются календарные планы-графики отгрузки продукции различными отправителями сети железных дорог с учетом времени хода, увязанные с портами и подходом судов, с целью обеспечения прибытия груза в размере судовых партий. Это приводит к накоплению груженых вагонов на подходах к основным портам страны в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности.

Четвертая причина — согласование объемов перевалки грузов с ЦФТО ОАО «РЖД» через порты осуществляется не самими портами, а ЗАО «МорцентрТЭК». В результате структура, не участвующая в процессе перевозок, решает вопросы отгрузки экспортных грузов, зачастую превышающие выгрузочные способности портов, уводя, таким образом, их от финансовой ответственности.

Пятая причина заключается в отсутствии координатора по формированию судовых партий на стадии приема груза к перевозке на станциях отправления. В результате формирование судовых партий производится уже в транспортном узле из вагонов с грузами, прибывающими от различных грузоотправителей, но при этом отгружаемыми на одно судно.

Шестая причина заключается в необходимости повышения организационно-технологической составляющей перевозочного процесса в связи с неразвитостью портовой инфраструктуры. Невозможность накопления основной массы прибывающих в порты грузов в нормальном режиме хранения настоятельно требует наличия структуры, координирующей не только своевременный подход грузов (до истечения срока доставки), но и обеспечивающей прибытие грузов судовой партией к определенному периоду времени.

Седьмая причина — объем перевозок экспортно-импортных грузов, следующих железнодорожным транспортом, составляет в общем объеме переработки портов более 70 %, поэтому обеспечение взаимодействия именно между этими двумя видами транспорта является определяющим. Наличие в настоящее время единого железнодорожного перевозчика в лице ОАО «РЖД» является фактором, способствующим процессу создания региональных мультимодальных центров в регионах, через которые осуществляется основной объем международных перевозок.

Восьмая причина — отсутствие информационного взаимодействия на уровне прогнозов между морским портом и судовладельцами, а тем более управляющего воздействия в отношении них. В этой ситуации порты не могут заблаговременно готовиться к выполнению грузовых операций, даже имея план подвода груженых вагонов. Фрахтованием судов занимаются агенты, действующие в интересах судовладельцев, поэтому их главная задача заключается в исключении простоя именно данных транспортных средств, за который они несут материальную ответственность. В результате имеет место накопление груза в портах и простои вагонов, за что агенты фрахта не несут ответственности.

Девятая причина заключается в объективной невозможности управления подводом морских судов при существующем подходе к организации смешанных перевозок. Связано это с тем, что российские морские порты обслуживают в основном иностранные суда, поэтому экспорт идет на условиях ФОБ, а импорт — на условиях СИФ. В такой ситуации несут потери как грузовладельцы, так и железнодорожные перевозчики. Грузовладельцы, не имея возможности в достаточной мере влиять на фрахт судна, вынуждены передавать товар в пункте перевалки зарубежному покупателю по заниженной цене, потому что вывоз товара организует именно он. Железнодорожные перевозчики несут потери, связанные с простоем вагонов на подходах к портам.

Импорт на условиях СИФ является полнейшей зависимостью от подхода иностранных судов, прогноза которых никто из транспортных организаций, участвующих в дальнейшей перевозке по российской территории, не знает. Это может привести к экспансии иностранных логистических компаний на российский транспортный рынок и повышению их роли в управлении международными транспортными коридорами, проходящими по российской территории. Мультимодальный центр, «замыкая на себя» основных грузовладельцев и, возможно, имея филиалы в крупнейших судоходных компаниях, позволит организовать фрахт судов на выгодных для российских производителей и транспортных организаций условиях.

Десятая причина заключается в несовершенстве информационного взаимодействия между железной дорогой и морскими портами, так как информационное обеспечение автоматизированных систем ОАО «РЖД», разработанное в первую очередь для потребностей железнодорожного транспорта, при передаче портам требует адаптации для их условий работы как по объему, так и по форме представления. Поэтому порту удобнее работать со специализированным мультимодальным центром, который в нужное время в необходимом количестве представит требуемую информацию необходимого качества с минимальными затратами.

Одиннадцатая причина — появляется возможность реализовать одно из основных требований клиентов, заключающееся в доставке товаров по принципу «точно в срок». При создании регионального мультимодального центра появляется возможность уже в существующих условиях организовать и проследить с необходимыми управляющими воздействиями доставку к определенной дате на коммерческой основе не только маршрутов, но и групп вагонов.

Двенадцатая причина — невозможность решения задачи согласованного взаимодействия при смешанных перевозках силами корпоративного логистического центра одного или нескольких перевозчиков, так как их основной целью является формирование конкурентоспособных транспортных составляющих на своем этапе следования материального потока. Задача регионального мультимодального центра заключается в создании такой интегрированной информационно-технологической системы, которая позволяет получить синергетический эффект без переключения корпоративных логистических подразделений на выполнение несвойственных им функций.

Тринадцатая причина — отсутствие какого-либо механизма, позволяющего снизить количество порожних приватных вагонов, скапливающихся в пунктах массовой выгрузки вагонов в ожидании возможной загрузки для следования в обратном направлении. Мультимодальный центр имеет возможность на основании прогноза подхода судов и информации по грузам заключать с владельцами порожних приватных вагонов договоры на оказание информационных услуг по заблаговременному подбору грузов для их загрузки. Это значительно повышает предсказуемость ситуации с вагонным парком на станциях транспортного узла.

Четырнадцатая причина — предстоящее ухудшение ситуации с вагонами, прибывающими для выгрузки в порты, связанное с появлением новых перевозчиков в рамках холдинга ОАО «РЖД» или вне его в зависимости от направления вектора дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта. Если в настоящее время сложная обстановка с выгрузкой вагонов создается при одном перевозчике (ОАО «РЖД»), то можно прогнозировать ближайшие годы ухудшение ситуации. Произойдет это в связи с тем, что новые перевозчики, переключив на себя часть грузопотока, не будут согласовывать с ОАО «РЖД» род груза и объемы перевалки, в результате чего деятельность Компании по согласованию с портами подвода грузопотока без учета подвода грузов другими перевозчиками не принесет ощутимого эффекта. В этих условиях региональный мультимодальный центр будет обеспечивать координацию деятельности всех железнодорожных перевозчиков, работающих в направлении портов региона.

Пятнадцатая причина — общественные координационные советы неэффективны, так как являются консультативными, не имеют права и возможности вмешиваться в хозяйственную деятельность участников транспортного рынка и не несут ответственности за результаты своей деятельности.

Формирование региональных мультимодальных центров должно базироваться на основополагающих принципах, к которым можно отнести следующие.

Основной принцип, которым необходимо руководствоваться, заключается в том, что региональный мультимодальный центр должен быть координатором перевозочного процесса (продвижения материального потока), обеспечивающим согласованное взаимодействие перевозчиков на всем протяжении логистической цепи, в первую очередь, железнодорожных и морских. Это взаимодействие может осуществляться как непосредственно самим центром, так и с привлечением мультимодальных центров узлового и терминального уровней. Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент транспортного узла с четко определенной стратегической целью — перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно — и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта заниматься не должен и не может по определению. В условиях децентрализации морской отрасли уровень «станция—порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй принцип утверждает, что взаимодействие смежных видов транспорта в пунктах перевалки должно рассматриваться не как стык, а как звено логистической цепи, функционирование которого должно быть направлено на реализацию конечной цели ее формирования — минимизации логистических издержек.

Третий принцип определяет одну из задач регионального мультимодального центра — сделать взаимодействие транспортных организаций эффективным и незаметным для грузовладельца.

Четвертый принцип утверждает, что информационная составляющая деятельности регионального центра представляют собой интегрированную информацию перевозчиков и других участников процесса транспортировки, обеспечивающую формирование логистических цепей с целью продвижения материального потока исходя из критериев предпочтения грузовладельцев.

Пятый принцип провозглашает главенство логистических принципов в деятельности регионального мультимодального центра: доставка нужного товара в нужное время в нужное место требуемого качества в необходимом количестве с минимальными затратами.

Шестой принцип утверждает, что основой планирования для транспортного узла является календарное планирование погрузки исходя из размеров судовых партий при обязательном выполнении условия равномерности прибытию вагонов в порт по дням месяца или другого временного периода.

Седьмой принцип провозглашает, что основой при выборе участников и формировании логистической цепи является выгодное с коммерческой точки зрения взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность ее функционирования.

Восьмой принцип определяет, что инициатором формирования логистической цепи является грузовладелец, поэтому деятельность регионального мультимодального центра должна строиться исходя из его целевых установок.

Девятый принцип утверждает, что форма организации смешанных перевозок с помощью мультимодальных центров не является единственной, поэтому их деятельность должна осуществляться на условиях добросовестной конкуренции в отношении других операторов смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры при высоком качестве сервисного обслуживания. Мультимодальний центр должен иметь значимые преимущества, обеспечивающие опережение конкурентов по технологической и ценовой составляющим предлагаемых заказчикам услуг.

Десятый принцип определяет возможность и необходимость строить свои отношения с грузовладельцем по принципу единой ответственности, когда ответственность перед клиентом несет один исполнитель. В результате исключается ситуация, когда перевозчиков выбирает оператор смешанной перевозки, а все риски, связанные с ненадлежащим выполнением условий договора, несет заказчик. Такой подход является крайне привлекательным для грузовладельца, что значительно повышает рейтинг регионального центра как координатора перевозки.

Одиннадцатый принцип утверждает, что для успешного функционирования региональный центр должен постоянно учитывать и развивать экономические интересы его учредителей, обеспечивать упрочение позиций на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Это обеспечивается за счет способности быстро переориентировать на себя перспективную грузовую базу и существенно ее расширить.

Двенадцатый принцип провозглашает, что управление материальным потоком должно строиться на диспетчеризации процесса перевозки из собственного центра управления с использованием корпоративных центров управления перевозчиков, участвующих в транспортном процессе.

Тринадцатый принцип определяет, что региональный мультимодальный центр должен представлять собой независимую структуру в виде транспортной компании с участием в качестве учредителей основных перевозчиков, других участников транспортного рынка и, возможно, крупных грузовладельцев.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >