Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Право arrow Криминология

Состояние, причины и предупреждение преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта

Развитие современного транспорта связано не только с ростом объема перевозок, но и с постоянным увеличением интенсивности движения, повышением скоростей локомотивов, воздушных, морских и речных судов.

В этих условиях большое значение приобретает усиление борьбы с преступными нарушениями правил безопасности движения, эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта, а также с недоброкачественным ремонтом транспортной техники (табл. 26).

Технический прогресс резко сократил число транспортных происшествий, вызываемых конструктивными недостатками, и в то же время возросло число крушений, катастроф и аварий, причиной которых является человек. По данным мировой статистики, из каждых трех происшествий на транспорте два обусловлены человеческим фактором. На протяжении длительного времени эта пропорция сохраняется. Анализ уголовных дел показывает, что доля транспортных происшествий, причина которых — нарушения правил безопасности, постоянно колеблется в пределах 60—80% от их общего числа.

Таблица 26

Общее количество зарегистрированных преступлений по ст. 263 УК РФ в 2008-2012 гг.1

Год

Преступления по ст. 263 УК

Проведенные предварительные расследования

Направленные в суд уголовные дела

Лица, совершившие преступления

2008

39

30

15

32

2009

46

26

17

26

2010

44

40

30

43

2011

76

34

21

40

2012

60

46

36

55

1 См. форму 1-ЕГС (приказ Генерального прокурора РФ от 2 июня 2012 г. № 205).

Очевидное своеобразие преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта предопределяет необходимость исследования присущей им системы причин и условий, отражающей специфику социально-экономических, социально-правовых, организационно-технических, психологических и иных факторов. Другими словами, аналитическому обобщению подлежит механизм указанных правонарушений.

Рассмотрим наиболее типичные криминальные ситуации, включающие характерные картины преступных правонарушений определенных видов, содержащие объективные и субъективные факторы, определяющие аварийное событие в целом.

На железнодорожном транспорте:

  • 1) локомотивная бригада, грубо нарушая правила подготовки к рейсу (недостаточный отдых, употребление накануне спиртных напитков и т. п.), отвлекается от управления локомотивом (нередко засыпает), проезжает запрещающий сигнал светофора;
  • 2) дежурный по станции или диспетчер неудовлетворительно руководит движением поездов, маневровой работой (отвлекается, плохо ориентируется в оперативной обстановке, покидает рабочее место и др.), отправляет поезд на занятый путь;
  • 3) работники службы пути, средств сигнализации и связи, локомотивного и вагонного хозяйства проводят недоброкачественный ремонт либо, обнаружив при осмотре дефекты, не принимают необходимых мер к их устранению.

На воздушном транспорте:

  • 1) при эксплуатации самолетов большой пассажировместимости:
    • а) экипаж не выполняет (чаще всего в целях экономии времени, горючего и т. д.) какие-либо обязательные действия, предусмотренные правилами безопасности (например, заход на второй круг при неблагоприятных условиях посадки, точное и полное исполнение всех операций в полете, особенно при взлете и посадке)[1];
    • б) экипаж намеренно допускает перегруз воздушного судна, особенно в сфере нерегулярных (чартерных) перевозок, как грузовых, так и пассажирских;
    • в) диспетчер отвлекается, не успевает выполнить обязательные операции (например, развести самолеты по разным эшелонам, дать вовремя точные координаты местонахождения воздушных судов идр.);
  • 2) при использовании легких самолетов и вертолетов:
    • а) игнорируя правила безопасности, экипаж совершает самовольный вылет (без подготовки, учета прогноза погоды и т. д.);
    • б) при неблагоприятном прогнозе экипаж, не считаясь с опасными метеоусловиями, совершает вылет;
    • в) при выполнении полета (по заданию или самовольно) экипаж, пренебрегая правилами безопасности, допускает лихачество (полет ниже предельной высоты в опасных зонах, выполнение недозволенных виражей, нередко в нетрезвом состоянии).

На водном транспорте:

  • 1) пренебрегая правилами безопасности плавания, судоводители не проявляют должной бдительности, не осуществляют тщательного наблюдения за окружающей обстановкой, что приводит к столкновению судов;
  • 2) судоходные компании не контролируют состояние судов, качество профилактических и ремонтных работ, неудовлетворительно организуют их приемку, что приводит к выходу из строя той или иной системы (механизмов), пожару на судне ит.п.[2];
  • 3) капитан судна вопреки штормовому предупреждению выходит в море либо не принимает мер к обеспечению безопасной стоянки, что становится причиной посадки судна на мель, навала на берег (береговые сооружения), допускает перегруз судна и т. д.

Анализ причин преступных нарушений правил безопасности движения на транспорте невозможен без исследования социально-психологического механизма индивидуального поведения. Причем в каждом конкретном случае результат взаимодействия «ситуация — личность» зависит от содержания факторов, лежащих в основе элементов указанного взаимодействия.

В одних случаях определенную и провоцирующую роль в противоправном действии (бездействии) индивида играют его ценностные ориентации и другие психологические особенности. В других определяющим фактором могут быть внешние обстоятельства. Таким образом, в ходе транспортного происшествия взаимодействуют факторы объективные (окружающая среда, техника, производственное задание, правила безопасности) и субъективные (оператор, его состояние). При этом степень общественной опасности самого действия (бездействия) и личности правонарушителя в значительной степени определяется соотношением ситуационных и личностных факторов в каждом конкретном транспортном происшествии.

При анализе личностных свойств правонарушителей возникает вопрос о мотивах поступка, приведшего к нарушению правил безопасности. Результаты криминологических исследований показывают, что основу мотивации этого рода могут составлять разные интересы и потребности, в том числе антисоциальные. Наиболее типичными мотивами действий при нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации транспорта могут быть:

  • 1) эгоизм, установка на достижение личных целей, обеспечение собственного благополучия (самовольная эксплуатация транспортных средств; отклонение от заданных маршрутов по собственному желанию и т. п.);
  • 2) стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности. При этом нередко сознательно игнорируется возможность наступления тяжких последствий, субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение. Здесь к наступившим последствиям имеет отношение преступная самонадеянность;
  • 3) ложно понятые производственные интересы, так, нередко экипаж нарушает правила, стремясь выполнить рейс в любых сложных условиях, даже когда правила безопасности категорически это запрещают (например, неблагоприятные погодные условия, сильный шторм, большая облачность);
  • 4) проявление правового нигилизма, когда субъект игнорирует нормативные требования только потому, что считает их формальными либо излишними в конкретной ситуации, при этом он полагает, что нарушения правил не повлекут тяжких последствий;
  • 5) неправильное понимание коллективизма или безволие, например, член экипажа, локомотивной бригады нарушает правила вместе с руководителем (командиром), подчиняясь его власти и авторитету;
  • 6) корыстно-собственнические мотивы поведения (особенно характерные для последнего времени), когда транспортные средства используются в целях наживы.

Наряду с исследованием личности правонарушителей серьезного внимания заслуживает проблема криминогенного воздействия социально-экономических и организационно-технических факторов на обеспечение безопасности транспортного движения. Политическая и экономическая система при нестабильном ее развитии может порождать криминогенные обстоятельства, способствующие совершению неосторожных преступлений. Особенно ярко это проявляется в сфере взаимодействия человека с техникой (источником повышенной опасности).

В гражданской авиации, например, следует обратить внимание на такую негативную особенность «переходного периода», как неоправданный и безудержный рост количества эксплуатантов (авиакомпаний), особенно заметный в период 1992—1997 гг., когда их насчитывалось более 350. В настоящее время их более 150. Вышеупомянутая бурная деятельность авиационно-транспортной отрасли совпала с практически полной дезорганизацией системы государственного надзора и регулирования работы воздушного транспорта. Это негативным образом отразилось на обеспечении безопасности полетов. Так, если в период 1982—1991 гг имели место две-три катастрофы на 1 млн часов полета, то ныне — пять-шесть. При этом доля чартерных пассажирских рейсов растет и превысила 15% общего объема пасса- жирооборота. Сопоставление относительных показателей аварийности в сфере нерегулярных и регулярных перевозок показывает, что безопасность полетов при чартерных перевозках существенно ниже (примерно в 10 раз), чем при регулярных. Если при регулярных пассажирских перевозках люди гибнут в одном из шести авиапроисшествий, то в сфере чартерных перевозок катастрофические последствия наступают фактически в каждом втором. Чартерные рейсы осуществляют в основном небольшие авиакомпании, эксплуатирующие наряду с традиционными пассажирскими лайнерами наспех переоборудованные грузовые самолеты. Указанные компании не имеют необходимого опыта и соответствующей материально-технической базы, что при недостаточно жесткой системе контроля как на государственном уровне, так и на уровне авиакомпаний не может не сказываться негативным образом на обеспечении безопасности полетов[3].

Безопасность движения на железнодорожном, воздушном и водном транспорте — один из индикаторов, по которому общество оценивает качественное состояние социально-экономической сферы.

Несмотря на существенно меньшие тяжкие последствия от аварийности на железных дорогах, в воздухе, на воде по сравнению с последствиями дорожно-транспортных происшествий (в частности, по числу погибших)1, авиакатастрофы, кораблекрушения, железнодорожные аварии имеют неизмеримо больший общественный резонанс и воспринимаются в большей степени как яркий и исключительно тревожный пример социального и экономического неблагополучия. Обеспечение безопасности движения на железнодорожном, воздушном и водном транспорте довольно устойчиво формирует негативную общественную оценку положения дел в хозяйстве страны.

Большое значение приобретает своевременное и адекватное совершенствование форм, методов и средств контроля за безопасностью на транспорте и условиями его функционирования.

Предупреждение транспортных происшествий — сложный, но управляемый социальный процесс, требующий реализации комплекса экономических, технических, правовых, культурно-воспитательных, психологических и иных мер, являющихся частью общей системы социальной профилактики правонарушений. Эта система включает меры общего, специально-криминологического и индивидуального характера[4] [5].

Важнейшее условие эффективной профилактики транспортных происшествий — взаимодействие ведомственных, межведомственных и правоохранительных органов.

Рассмотрим основные направления профилактики транспортных происшествий.

  • 1. Разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по предупреждению происшествий, предусматривающих меры социально-экономического, социально-правового, организационно-технического характера. Включение в эти документы социальных мер по воспрепятствованию неконтролируемым и неоправданным образованию и росту частных транспортных предприятий (компаний), неспособных обеспечить надлежащую безопасность в сфере пассажирских и грузовых перевозок. В частности, реализация международной концепции, разработанной Международной организацией гражданской авиации ИКАО по государственному управлению безопасности полетов. Другими словами, не разбираться с последствиями катастроф и аварий, а максимально предупреждать их, осуществлять на постоянной основе все возможные и необходимые превентивные меры. Эта деятельность должна последовательно и постоянно вестись в отношении всех видов наземного, воздушного и водного транспорта.
  • 2. Совершенствование законодательных и нормативных актов, регламентирующих уголовную, административную и дисциплинарную ответственность за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное расследование транспортных происшествий. Необходимо отметить, что в ст. 236 УК РФ в отличие от ст. 85 УК РСФСР не предусмотрена соответствующей частью ответственность за деяния, которые не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления вредных последствий. В подобных случаях теперь предусмотрена ответственность в дисциплинарном или административном порядке.

Указанные изменения оказались неоправданными и не отвечающими требованиям времени. В условиях разбалансирования государственной транспортной системы, значительного снижения уровня безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, превращения отраслей транспорта в конгломерат полугосударственных и частных сомнительных фирм и компаний, отсутствия надлежащего государственного и общественного контроля за их деятельностью сохранение упомянутых положений в действующем законе, несомненно, могло бы иметь более эффективное профилактическое воздействие на неблагоприятные аварийные ситуации. В прошлом так оно и было. По ч. 2 ст. 85 УК РСФСР практически никого не осуждали, однако само ее существование и обязательно проводимые по фактам инцидентов служебные и процессуальные расследования имели огромное превентивное значение.

  • 3. Постоянное совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения уголовных дел о транспортных происшествиях.
  • 4. Совершенствование прокурорского надзора за исполнением законов, регламентирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта, а также за расследованием происшествий (как уголовнопроцессуальным, так и служебным).
  • 5. Повышение уровня профессиональной подготовки как работников транспорта, так и следователей, прокуроров, специалистов межведомственных органов, связанных с расследованием транспортных происшествий и обеспечением безопасности движения и эксплуатации транспорта.

  • [1] Так, при расследовании причин катастрофы самолета Т-134А под Петрозаводском 20 июня 2011 г. были установлены грубейшие нарушения правил безопасности,связанные с непринятием экипажем необходимого решения об уходе на второй круг всложных метеоусловиях и при снижении самолета ниже установленной минимальнойбезопасной высоты. В результате погибло 47 человек. Как установило расследование,пилоты находились в состоянии легкого алкогольного опьянения.
  • [2] Примером грубейших нарушений правил безопасности явилась катастрофа дизель-электрохода «Булгарин», который затонул 10 июня 2011 г. на Куйбышевском водохранилище. Погибло 122 человека, в основном женщины и дети. Причиной крупнейшей катастрофы на таком транспорте в истории современной России явилось отсутствие надлежащего контроля и надзора за безопасностью, что стало, к сожалению,привычным для перестроечной России. И это при том, что речной флот России составляет 32 тыс. единиц, из них пассажирских — 600 единиц. Средний возраст флота — 30—35 лет. Через 5—10 лет более половины судов вырабатывают свой ресурс.В мире считается старым судно, находящееся в эксплуатации более 17 лет. «Булгарии»было 56 лет, что требовало особого и строжайшего отношения к контролю за эксплуатацией этого судна. В то же время ради корыстных интересов и выгоды судовладельцынаплевательски относились к качеству и полноте необходимых профилактических иремонтных работ в период эксплуатации пассажирского судна. В целом мировое водное пространство бороздят 55 тыс. крупнотоннажных судов иболее 1 млн маломерных. Ежесуточно в морском пространстве находится 25 тыс. судовс экипажем 1 млн человек.
  • [3] Примером безобразного отношения к обеспечению безопасности полетов служит катастрофа Як-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 г., в которой погибла командахоккеистов «Локомотива». Как установило следствие, экипаж самолета был не подготовлен к пилотированию лайнера. Командир экипажа имел фальшивое свидетельство,а второй пилот был не знаком с устройством Як-42. Владелец авиакомпании тем неменее допустил к полетам неподготовленный экипаж.
  • [4] Так, в 2011 г. в авиакатастрофах погибло 120 человек, в результате аварий на железных дорогах — 47, на водном транспорте — 141. Для сравнения: в дорожно-транспортных происшествиях погибло в 2011 г. 27 900 человек, в 2012 г. — 27 991.
  • [5] См. более подробно: Эминов В. Е. Предупреждение авиационных происшествий.С. 9.
 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы