Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Технология железнодорожного строительства

Введение

Строительство как отрасль материального производства играет большую роль в хозяйственном развитии страны. Экономические задачи, решаемые с помощью строительства, связаны прежде всего с созданием основных фондов для всех отраслей народного хозяйства.

Необходимо помнить, что строители создают как бы овеществленную летопись своего времени. По тому, что создали строители, следующие поколения людей будут судить о технологическом, культурном и эстетическом уровне общества каждого прошедшего периода времени.

Большие размеры территории нашей страны всегда требовали создания соответствующих путей сообщения. В течение длительного времени дорогой считалось просто наезженное, изученное направление, привязанное к укрытиям, местам ночлега, бродам, мостовым переходам и т.д. Известно, что для этой цели еще при Владимире Мономахе был построен у Киева большой мост через Днепр, а в XII в. — мост через реку Волхов в Новгороде.

Еще в глубокой древности в России были известны речные пути сообщения. Это и неудивительно. Транспортировка грузов или ладей по реке или другому водотоку не требует особых затрат, да и погрузочно-разгрузочные работы на реке проще, чем на грунтовой дороге.

Доказан факт строительства, выполнения гидротехнических работ, связывающих Волгу с Новгородом через реки Полу и Ловать еще в 1113 г.

Все эти работы тогда велись разрозненно, имели случайный характер и государственного значения не имели.

В XIV—XV вв. гужевым транспортом пользовались как самостоятельным способом сообщения на большие расстояния во многих регионах страны.

Так, существовали уже в тот период гужевые дороги от Рязани вдоль Дона к Азовскому морю, от Новгорода до Белгорода (Днестровского), от Азова до Астрахани, от Москвы к Минску через Тверь и Смоленск.

Более организованный характер дорожное строительство приобретает в XVII в. В результате — уже в начале XIX в. в России были построены Березинская, Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская и другие системы мелководных путей с соединительными каналами, спрямленными участками, шлюзами и т.п.

В этот же период на ряде крупных заводов были построены дороги с разнообразным твердым покрытием. Некоторые такие дороги были весьма протяженными. Например, на Алтае, на Колывано-Воскресенском заводе инженер П.К. Фролов в 1806—1810 гг. построил дорогу протяжением около 2,0 км на чугунных полосах — рельсах с деревянными поперечинами и различными инженерными сооружениями. Этот талантливый русский инженер хорошо представлял себе сложность движения по большим уклонам, поэтому дорога в Змеи- ногорске имела и насыпи, и две большие выемки, свайную эстакаду, мост-эстакаду высотой 11,0 м.

Документально доказано, что первую такую дорогу на чугунных рельсах построил начальник Олонецких заводов под Петрозаводском А.С. Ярцев.

20 ноября 1809 г. император Александр I утвердил проект реорганизации ведомства путей сообщения. Согласно «Учреждению об управлении водяными и сухопутными сообщениями» и опубликованному одновременно высочайшему манифесту все пути сообщения были поделены на округа. Делами округа ведал главный начальник. Его помощниками являлись директор-управляющий и директор-распорядитель работ. При начальнике округа находилась канцелярия в составе правителя, регистраторов, чертежников и копиистов. Реорганизация ведомства потребовала резкого увеличения количества чиновников.

Военизированный корпус инженеров путей сообщения состоял в начале своей деятельности из трех генерал-инспекторов (в чине генерал-лейтенантов) — помощников главного директора (позднее главноуправляющего) водных и сухопутных путей сообщения, 10 окружных начальников (в чине генерал-майоров), 15 директоров — управляющих (полковников), 20 директоров — производителей работ (подполковников), 30 инженеров первого класса (майоров), в ведении которых находилась подготовка проектно-сметной и плановой документации на строительные работы; 45 — второго класса (капитаны), надзиравшие за ходом работ; 70 — третьего класса (поручики), непосредственно руководившие строительством.

Для усиления работ на сухопутных дорогах в 1816 г. были учреждены рабочие бригады, каждая из которых приравнивалась к батальону и делилась на четыре роты. Во главе роты стоял офицер в чине капитана или поручика. На каждую бригаду полагалось, таким образом, пять офицеров Корпуса путей сообщения.

В тот период времени передовая русская общественность активно выступала за развитие нового вида транспорта — железнодорожного. Их поддерживали представители ряда банков, купеческие круги и ряд землевладельцев.

Для изучения путей сообщения П.П. Мельников в 1837 г. был направлен в Западную Европу и Америку. Вернувшись из-за границы, он пишет в своем отчете: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более... нежели для какой-либо страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[1].

Профессор П.П. Мельников написал книгу «О железных дорогах» — энциклопедию железнодорожного дела того времени, где им было введено много новых понятий, таких как «железная дорога», «разъезд», «стрелка» и другие[2].

Плеяда выдающихся ученых и строителей, изыскателей-путейцев разработала надежные конструкции железнодорожного пути, сооружений, создала систему обоснования технологических, организационных и управленческих решений в области строительства и путевого хозяйства.

Известно, что капитальное строительство — основа развития всех отраслей народного хозяйства. Без него невозможно не только их совершенствование, но и поддержание сооружений, зданий, предприятий, транспортных магистралей в течение длительного времени в работоспособном состоянии.

Современное строительное производство представляет собой сложную динамическую систему, состоящую из большого числа элементов, одновременно участвующих в производственном процессе и чаще всего расположенных на значительном расстоянии один от другого. Каждый из этих элементов подвержен воздействию множества факторов, вызывающих отклонения от параметров, заданных планами.

Одной из составных частей строительного комплекса является транспортное строительство, без которого невозможно развитие народного хозяйства страны. Строительство железных дорог — важнейшая отрасль транспортного строительства.

Без учета климатологических факторов, геологических и гидрологических условий, экологической безопасности при ведении строительно-монтажных работ невозможно получение высокого качества сооружений, и как результат — снижение капитальных затрат на строительство и эксплуатацию производственных и транспортных объектов. В строительстве большинство технологических процессов осуществляется на открытой площадке. В этом смысле высококачественные технология, организация и управление строительным комплексом очень важны для всей отрасли в целом и ее отдельных видов, таких как транспортное строительство.

Вопросы строительства железных дорог в России встречали и активное сопротивление определенных кругов — от царской фамилии до рядовых крестьян, запуганных противниками железных дорог — реакционерами и консерваторами. Впрочем, против железных дорог выступали не только в России, но и в других странах.

Так, Баварская высшая медицинская коллегия заявила, что «быстрая езда по железной дороге неизбежно вызовет у пассажиров болезнь мозга — особую разновидность буйной горячки». В Англии крестьян убеждали, что «новый транспорт вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта», что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров — молока».

Американский журналист тогда писал: «общеизвестен факт, что пассажиры теряли память от быстрого движения в поездах, многие деловые люди по прибытии на место забывали о цели своей поездки, им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

Одним из ярых противников железных дорог в России был главноуправляющий путями сообщения страны граф Толь.

Серьезную роль в обосновании необходимости строительства железных дорог играли наиболее прогрессивные офицеры Корпуса путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Липин и др.

Строительство железных дорог в России потребовало больших единовременных капитальных вложений, коих казна тогда еще не имела. Только отдельные частные лица располагали необходимыми запасами свободных денег. Объединившись в компании, они могли бы собрать необходимые средства для строительства железных дорог. Таким способом была построена Царскосельская железная дорога. Но тогда финансирование было бы уже частным предприятием, а построенные дороги — частными. Это не устраивало царское правительство, но и финансировать строительство было не на что.

Поэтому развитие строительства железных дорог в России началось и проходило в первые годы медленно, сумбурно, но все же продвигалось и в начале XX в. Россия уже располагала второй по протяженности сетью в мире (вслед за США).

После Царскосельской дороги П.П. Мельников и Н.О. Крафт начали в 1843 г. строительство дороги Москва—Петербург (Николаевская железная дорога, введена в эксплуатацию в 1851 г.).

В 1862 г. была построена железнодорожная линия Рига—Даугав- пилс, затем Одесса—Балта, Раздельная—Тирасполь, Балта—Елиза- ветград (Кировоград), Курск—Москва.

С 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями стал П.П. Мельников. Этим и объясняется ускорение строительства железных дорог.

В дальнейшем открылась линия Рязань—Козлов (Мичуринск), затем железные дороги Петербург—Варшава, Москва—Нижний Новгород, Москва—Смоленск, Рига—Орел, Петербург—Ростов-на-До- ну, Киев—Нижний Новгород и др. За период с 1867 по 1874 г. ежегодно вводили по 1950 км железнодорожных линий. Продажа ряда железных дорог частникам в целях экономии средств, отсутствие управления дорогами со стороны МПС привели к тому, что они потеряли свое значение.

Но затем снова начался подъем в строительстве железных дорог: введены линии Брянск—Гомель—Брест, Вильно—Ровно, Кинель— Уфа—Златоуст, Красноводск—Самарканд—Андижан, Хабаровск—

Владивосток. Началось строительство Великого Сибирского пути, участка Самара—Оренбург.

Активно железные дороги начали строиться в советское время, и железнодорожная сеть страны к 1930 г. составила по СССР 147 700 км, по России — 87 200 км. В настоящее время железнодорожная сеть страны составляет 87 154 км.

Качественные преобразования в строительстве нацелены на ускорение научно-технического прогресса, внедрение новых разработок в технологию и организацию производства, на совершенствование структуры строительного производства.

Один из принципиальных аспектов совершенствования железнодорожного строительства заключается в улучшении технологии ведения работ, включая правильную организацию ресурсного обеспечения производства.

  • [1] Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. — М.: Транспорт, 1986.
  • [2] Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1990.
 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы