Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Технология железнодорожного строительства

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Системный подход к транспортной сети и особенности железнодорожного строительства

Системный подход к транспортной сети и ее развитию с позиций строительного комплекса

В условиях первого десятилетия XXI в., сопровождающегося изменением экономической и политической ситуации в нашей стране, роль железнодорожного транспорта приобрела поистине государственное значение. Вопросы стабилизации положения отрасли и, тем самым, экономики России в целом, в том числе за счет всемерного сокращения непроизводительных расходов, в последние годы являлись и по сей день являются стратегической задачей транспортной сети страны.

Одной из основных задач транспортной системы России становится полное удовлетворение производства и населения в объемах и качестве транспортных услуг. И здесь существенную роль играет развитие транспорта для перевозок, чтобы обеспечить эффективность их, доступность и комфортность для пассажиров.

Решение этой задачи может быть достигнуто тремя способами. Во-первых, на основе коренного улучшения работы существующих видов транспорта (в том числе модернизация и реконструкция железных дорог России с целью повышения скоростей движения поездов). Во-вторых, в результате создания принципиально новых технических транспортных средств (транспорт на магнитном и воздушном подвешивании). В-третьих, за счет создания качественно нового вида железнодорожного сообщения — высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ).

Железные дороги, объединенные в единую транспортную сеть, во многом определяют эффективность и ритмичность функционирования всего народно-хозяйственного комплекса страны, удовлетворяя потребность его в перевозках. Работоспособность любой сложной системы, в том числе транспортной сети, определяется надежностью входящих в нее элементов и живучестью, связанной с противостоянием системы стихийным и преднамеренным внешним воздействиям. Качество транспортной сети характеризуется еще и способностью к быстрой регенерации (восстановлению) при отказе отдельных элементов.

В условиях перестроечного процесса, экономических и политических преобразований в стране роль железных дорог в народно-хозяйственном комплексе ни в коей мере не уменьшается, особенно если учесть нарастающие энергетические трудности. Железнодорожный транспорт затрачивает на тонну перевозимого груза энергетических ресурсов в 14 раз меньше, чем автомобильный, и в 70—100 раз меньше, чем воздушный, не говоря уже о таких преимуществах, как всепогодность, массовость, комфортность и др.

Живучесть транспортной системы изучена гораздо меньше других, хотя железные дороги, обеспечивающие 43 % общего грузооборота страны, включают сложный комплекс взаимозависимых объектов: станций, перегонов, водопропускных сооружений, устройств СЦБ и связи, энергоснабжения, локомотивного, вагонного, пассажирского и грузового хозяйств. Надежная работоспособность транспортного конвейера зависит не только от эффективного взаимодействия элементов этого комплекса и умелого управления им, но и от рациональной компоновки транспортных сетей.

Ежегодно в большем или меньшем объеме железные дороги испытывают воздействие внешних труднопредсказуемых или непредсказуемых факторов: землетрясений, оползней, сверхнормативных паводков, ливней, разливов рек, а иногда, как, например, в период Великой Отечественного войны, и преднамеренные разрушающие воздействия. Очень важно заранее объективно оценить сопротивляемость сети неблагоприятным воздействиям.

Сопоставляя виды транспорта, следует отметить, что воздействие ускоренного развития воздушного транспорта, автобусных перевозок и перевозок легковыми автомобилями личного пользования привело к тому, что доля железнодорожного транспорта в общих перевозках за период с 1950 г. снижается. Но по затратам труда и энергии железнодорожный транспорт в междугородном сообщении является наиболее выгодным экономически.

Фондоотдача железнодорожного транспорта почти совпадает с воздушным, а себестоимость ниже других видов.

В дальних сообщениях при пользовании воздушным и железнодорожным видами транспорта затраты дневного времени оказываются близкими при дальности около 250 км и скоростях движения поездов 100 км/ч и при дальности 250—500 км и скоростях 125 км/ч, при скоростном движении (маршрутная скорость 150—160 км/ч) равные затраты дневного времени оказываются при дальности порядка 1000—1500 км.

Международная железнодорожная сеть представляет собой систему основных и второстепенных линий, по которым уже сейчас выполняется или будет выполняться в ближайшем будущем большой объем международных перевозок. Для этой сети рекомендуются технические параметры железных дорог, приведенные в табл. 1.1. Эти параметры представляют собой минимальные требования, которым должны отвечать магистрали, входящие в единую сеть, для той или иной железной дороги можно выбрать более высокие параметры, если это оказывается необходимым.

Таблица 1.1

Параметры объектов инфраструктуры на наиболее важных международных железнодорожных линиях

Параметр

Категория линии

А

В1

В2

1

2

3

4

Число путей

Не регламентируется

2

2

Статический габарит единиц подвижного состава

В (МСЖД)

С1 (МСЖД)

С2 (МСЖД)

База (междупутье), м

4,0

4,2

4,2

Максимальная расчетная скорость, км/ч

160

250

300

Разрешенная нагрузка на ось, т: локомотивы (не более 200 км/ч)

22,5

22,5

моторные вагоны и электропоезда (не более 300 км/ч)

17

17

17

вагоны

16

16

вагоны не более 100 км/ч

20

22,5

не более 120 км/ч

20

20

не более 140 км/ч

18

18

1

2

3

4

Разрешенная нагрузка на 1 м пути,т

8

8

8

Максимальный уклон,

Не регламентирован

12,5

35

Минимальная длина платформ на крупных станциях, м

400

400

400

Минимальная полезная длина обгонных путей, м

750

750

Примечание: А — существующие линии, которые отвечают требованиям, предъявляемым к инфраструктуре, и линии, подлежащие модернизации или реконструкции; В1 — новые линии, предназначенные исключительно для пассажирских перевозок; В2 — новые линии, предназначенные для пассажирских и грузовых перевозок.

Сеть железных дорог состоит из отдельных структурных элементов, выполняющих определенные функции транспортного конвейера. Такими элементами транспортных сетей являются; узловые, участковые, промежуточные станции с путевым развитием, стрелочные переводы, пути перегонов. Основным связующим элементом железнодорожных транспортных сетей является рельсовая колея.

Общая сеть железных дорог страны или отдельных ее регионов представляет собой макроструктуру, состоящую из конечного множества узловых станций, соединенных между собой участками (звеньями) трассы, среди которых могут быть выделены отдельные характерные направления. Узлы макросетей могут иметь двоякую природу, являясь источником или стоком транспортных потоков. С другой стороны, среди узлов макросети можно выделить центральные, периферийные, начальные, конечные и др. Иерархическая структура железнодорожных транспортных сетей показана на рис. 1.1. При исследовании макросетевых структур промежуточные раздельные пункты, перегоны и стрелочные переводы, как правило, не выделяют; наиболее характерные по направленности участки могут объединяться в одно звено.

Микроструктуры транспортных сетей могут быть выделены из макросетей при их детализации. Обычно микроструктуры представляют собой подмножество взаимоувязанных элементов транспорт-

Иерархическая структура железнодорожных транспортных сетей

Рис. 1.1. Иерархическая структура железнодорожных транспортных сетей

ной сети, выделенное между двумя узловыми (участковыми) станциями. Элементами микроструктуры являются: промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты, пути перегонов, приемо-отправочные пути, стрелочные переводы и прочие пути, которые могут быть использованы для пропуска поездов по рассматриваемому участку. Такой процесс выделения из системы более простых структурных модулей Р. Барлоу и Ф. Прошан назвали модульной декомпозицией, при этом за модуль принимается нечто целое и неделимое. При структурном анализе транспортных сетей модуль как часть системы легко отличить по естественному признаку — наличию одного входа и одного выхода. Для микроструктур раздельных пунктов и модулей характерны различные виды соединений элементов: параллельные, последовательные и смешанные.

Рассматривая железнодорожную сеть как сложный динамический объект, можно констатировать, что отдельные ее части проходят в своем развитии определенные этапы, начиная со строительства новой однопутной линии или участка и заканчивая строительством второго (третьего) пути. Система отображения развития сети должна охватывать все многообразие возможных состояний железной дороги. Анализируя особенности этих состояний, можно выделить несколько относительно самостоятельных частей, описывающих строительство новой линии, строительство вторых путей, электрификацию железных дорог, реконструкцию крупных станций и узлов и т.д. Обособление этих частей в рамках системы продиктовано существенным различием в наполнении ее отдельных подсистем. Эти различия подсистем носят локальный характер, оставляя неизменной общую структуру системы развития сети, которая включает информационную и расчетно-аналитические части (рис. 1.2).

Общая структурная схема системы развития сети железных дорог

Рис. 1.2. Общая структурная схема системы развития сети железных дорог: I — информационная подсистема, характеризующая условия, в которых будет построен объект или осуществлена его реконструкция; II — подсистема формирования комплекса требований к объекту и определения путей перехода объекта в новое состояние; III — подсистема практической реализации положений по переходу объекта в другое состояние

Информационная подсистема I предназначена для систематизированного хранения информации.

Геологическая модель (ГЛ) включает общее описание по трассе и локальное описание сложных мест: скальных грунтов, болот и др., т.е. тех мест, которые способны создавать ограничения при нанесении трассы линии либо требуют локальных изменений характеристик строящегося пути и принятия соответствующих технологических и организационных решений.

Гидрологическая модель (ГД) содержит разнообразную информацию по подходам к мостам.

Ландшафтно-экологическая модель (ЛС) затрагивает экологический аспект строительства новой линии.

Медико-географическая модель (МГ) учитывает определенные трудности жизнедеятельности строителей в районах с затрудненным проживанием людей.

Прогнозно-производственная модель (ПС) содержит информацию как о настоящем положении дел в промышленном и сельскохозяйственном секторах региона, где намечается строительство новой линии, так и о перспективах их развития.

Модель перспективного развития транспорта (ПРТ) включает сведения о взаимоотношениях железных дорог с другими видами транспорта до и после строительства новой линии.

Расчетно-аналитическая подсистема II включает ряд программ и предназначена для формирования комплекса требований к характеристикам строящегося объекта при рассмотрении его как транспортной коммуникации. Назначение отдельных программ подсистемы соответствует целям системы и реализуется как через связи между внутренними программами данной подсистемы, так и через программы подсистем I и III для принятия определенных решений и проведения соответствующих вычислений в расчетно-аналитических подсистемах. Подсистема II включает отдельные информационные модели, которые рассматривают различные стороны внешнего окружения, сопутствующего появлению железнодорожной линии. Описание природных факторов дается как по объекту, так и по его локальным особенностям.

Географическая модель (ГГ) ориентирована на высококачественную обзорную карту мира (М 1:2,5* 106), которая разбивается координатной сеткой на элементы системы (усеченные секторы), имеющие по широте 1°, по долготе 2°. По элементам фиксируются точки входа и выхода трассы. Ситуация внутри элемента описывается текстом.

Климатическая модель (КС) характеризуется числовыми рядами результатов многолетних наблюдений за ходом конкретных показателей на ближайших к линии метеорологических станциях. Информация содержится в отдельных файлах. В вычислительный блок входит программа обработки числовых рядов и определения расчетных показателей.

Топографическая модель (ТТ) в аванпроектных разработках может быть представлена гипсометрическим разрезом (ГР) по трассе или продольным профилем в виде числовых рядов (альтитуд в вершинах и последовательных расстояний между вершинами). Информация используется в вычислительных программах определения времени хода поезда, средних скоростей и прочих характеристик движения с учетом всех его особенностей. Здесь также может присутствовать локальное описание отдельных сложных участков: болот, перевалов, техногенных препятствий и т.д.

Железная дорога как объект капитального строительства является комплексной системой. Рассмотрим ее с позиций системного анализа. В отношении определенности (неопределенности) различают следующие основные классы систем:

  • — детерминированные;
  • — стохастические;
  • — системы с нечетким описанием;
  • — системы с неизвестностью.

В ряде работ показано, что процессы взаимодействия системы со средой описываются с позиции стохастического подхода.

Совокупность параметров, которые в каждый рассматриваемый момент времени отражают наиболее существенные стороны поведения системы, ее функционирования, называется состоянием системы. Изменение состояния системы интерпретируется как некоторый процесс во времени. Динамической моделью называется модель, в которой в той или иной форме раскрываются причинно-следственные связи, определяющие развивающийся во времени процесс перехода системы из одного состояния в другое. Динамические модели наиболее адекватно отражают свойства реальной системы. Обычно рассматривается динамическая модель стохастической системы (точнее, нестационарной системы обслуживания, которой представляется вычислительная система или сеть АСУ).

Основным теоретическим аппаратом исследования систем обслуживания (СО) является теория массового обслуживания. Значительная часть исследований по теории массового обслуживания посвящена изучению функционирования их в стационарном режиме. Между тем одним из важных вопросов является проведение исследовании СО с переменной интенсивностью поступления запросов.

В работах А.Я. Хинчина, Б.В. Гнеденко и др. положено начало «нестационарной» теории массового обслуживания. А.Я. Хинчин нашел производящую функцию нестационарного распределения числа занятых линий бесконечно-линейной марковской цепью с переменной интенсивностью входящего потока.

Распределение числа занятых каналов СО с бесконечным числом каналов и переменной интенсивностью потока запросов на обслуживание, зависящей от числа занятых каналов. Рассматривается однолинейная СО с входящим потоком марковского типа, интенсивность которого в момент t зависит от числа требований, находящихся в системе в этот момент времени. Интенсивность потока X(t) представляет ступенчатую функцию, скачки которой происходят в случайные моменты времени. Для СО проведено исследование стационарного распределения длины очереди.

Анализ результатов, полученных в рассмотренных работах, показывает, что точное исследование протекающих в СО процессов при поступлении на вход потока запросов с изменяющейся интенсивностью чрезвычайно трудно описать даже при простейших предположениях о вероятностных процессах (нестационарный пуассоновский поток и экспоненциально распределенное время обслуживания).

В работах рассмотрена СО в предположении, что интенсивность потока запросов изменяется скачкообразно, принимая значения Х1}

^2’ •••» ^N*

Однако рассмотренные методы не позволяют исследовать процессы обслуживания развернутыми во времени, т.е. динамику процесса обслуживания. Таким образом, важен анализ динамических моделей нестационарных систем обслуживания с переменной интенсивностью поступления запросов в предположении о произвольном законе распределения временных интервалов между моментами поступления запросов и произвольным законом распределения времени обслуживания, позволяющий рассматривать процессы обслуживания развернутыми во времени. Так, например, рассмотрим систему управления железнодорожным строительством (УС), на вход которой последовательно поступает У заданий на решение задач управления Х(а). Распределения временных интервалов между моментами поступления заданий описываются экспоненциальными законами с интенсивностями, зависящими от номера задания {А,1? Х2,

A,N} соответственно. УС представим в виде одноканальной нестационарной системы обслуживания (НСО) без потерь. Каждое задание, поступающее в систему, является заявкой на обслуживание. Закон распределения времени обслуживания экспоненциальный с интенсивностями, зависящими от номера заявок {pj, х2, ..., |%} соответственно.

Представим такую систему обслуживания вложенной марковской цепью с дискретным множеством состояний и непрерывным временем. Состояния системы в каждый момент времени будем характеризовать числом находящихся в системе запросов /(/= О, У) и числом запросов, получивших обслуживание в системе, — j(j = О, N— 1). Вероятности пребывания системы в этих состояниях обозначим через Ру (1). В таком виде представлений система будет иметь число состояний

Диаграмма переходов между состояниями системы подробно рассмотрена в литературе. Для определения значений вероятностей нахождения системы обслуживания в состояниях /, у необходимо решить относительно Ру (t) систему дифференциальных уравнений, /, у-е уравнение которой в общем виде может быть представлено как

Система управления строительным комплексом представляет собой иерархическую структуру, каждый уровень которой образован несколькими производственными ячейками. Внутренняя структура ячеек, образующих уровни иерархии, может быть любой, например линейной, линейно-штабной, функциональной и т.п. Тип структуры ячейки зависит от уровня, на котором ячейка находится, и определяется целями и спецификой работы уровня. Задача оптимизации структуры управления заключается в определении числа ячеек нижнего уровня, подчиненных одной ячейке надуровня, и собственно числа уровней. Например, число комплектов машин, образующих участок, число участков, подчиненных механизированной колонне, число механизированных колонн в тресте и т.д.

Описываемая задача является оптимизационной и для ее решения необходимо выявить основные тенденции в поведении изучаемой системы, на основе чего и построить оптимизационную схему, определить ее компоненты и способ поиска оптимума. Идея излагаемого далее метода была предложена в конце 80-х гг. XX в., но потребность в решении этой задачи по-прежнему остается актуальной, что заставляет вернуться к ней, шире взглянув на ситуацию с целью теоретического анализа проблемы и выработки методологических основ оптимизации управленческих структур.

Выбор из множества организационно-технологических решений оптимальных еще не означает действительного достижения той эффективности, которая потенциально в них заложена. Реализация любых организационно-технологических решений в строительстве сопряжена с необходимостью учитывать, прогнозировать и компенсировать воздействие на строительный процесс помех различной природы. Достижение на практике потенциальной эффективности, заложенной в любом тщательно обоснованном решении, полностью определяется умением предвидеть помехи и наличием в распоряжении руководителя временных, материальных и прочих резервов, позволяющих осуществить такую компенсацию.

Можно выделить две большие группы помех. Это перерывы в работе производственных ячеек, вызванные различными причинами (помехи I типа), и нарушения согласованной, синхронной работы производственных ячеек (помехи II типа). Основными причинами, вызывающими перерывы в ходе работ, можно считать отказы производственного оборудования (машин, механизмов, энергоснабжения и т.п.), влияние природных факторов (метео-, гидро- и геологических), недоставка в срок материалов, изделий, конструкций и т.п. Эти же причины лежат в основе нарушения согласованной работы производственного комплекса, но последствия нарушений такого рода (воздействие помех II типа) затрагивают не только производственную ячейку, подверженную воздействию помех I типа, но и могут опосредованно парализовать работу других производственных ячеек и повлиять на результативность всей производственной системы в целом.

Воздействие помех на производственную систему может быть компенсировано полностью или частично резервированием. Любое резервирование вызывает дополнительные затраты, поэтому для обеспечения ресурсосбережения необходимо уметь определять его эффективность, что, в свою очередь, дает возможность определить необходимые объемы резерва. Определение эффективности резервирования распадается на две задачи: прогнозирование перехода помех I типа в помехи II типа и определение степени влияния такого перехода на конечную результативность производственной системы и величину ущерба от некомпенсированного воздействия помехи.

Вторая задача в определенном смысле является ведущей по отношению к первой. Прогнозирование степени опосредованного влияния помех I типа на производственную систему может быть осуществлено по модели этой системы. Использование метода Монте-Карло позволяет накопить выборку необходимого объема и определить вероятность различных исходов с той степенью достоверности, которую обеспечат адекватность модели производственной системы и соответствие законов распределения датчиков случайных чисел реальности.

Определение ущерба от некомпенсированной помехи должно учитывать как вероятностные характеристики помех, так и стратегии противодействия этим помехам. Решить такую задачу можно методами теории игр. Природа помех такова, что они «не стремятся» нанести производственной системе максимально возможный ущерб. Помимо внешних воздействий на систему строительного комплекса, следует рассмотреть модель его, представленную в виде документов информационно-структурного вида, т.е. проектов (ПОС — проект организации строительства и ППР — проект производства работ). Классификация их позволяет более детально описать реальное строительное производство.

Классификация проектов (ПОС и ППР) не является самоцелью, а предназначена для выявления значимости и места каждого конкретного проекта и совокупности проектов развития системы. Существующие типы и виды проектов, реализуемых на железнодорожном транспорте, можно классифицировать по ряду признаков; в зависимости от значимости проекта (масштаба) их можно отнести к трем группам:

  • 1- я группа
  • — межгосударственные,
  • — федерального значения,
  • — межрегиональные;
  • 2- я группа
  • — отраслевые,
  • — региональные;
  • 3- я группа
  • — локальные (предприятия).

Среди отраслевых проектов железнодорожного транспорта можно выделить проекты, относящиеся к существующим хозяйствам (службам) и предприятиям по линейной иерархии:

  • — отраслевого значения;
  • — дорожного значения;
  • — линейных подразделений ж.-д. транспорта.

По функциональной иерархии можно выделить проекты, относящиеся к хозяйствам: движения, локомотивному, пассажирскому, вагонному, пути, сигнализации и связи, электрификации и энергетического хозяйства, грузовому, прочим функциональным департаментам, управлениям, службам и их линейно-подчиненным подразделениям, функциональным организациям железнодорожного транспорта.

Различают проекты, относящиеся к тому или иному виду строительства: новое строительство, расширение действующего объекта, реконструкция действующего объекта, его техническое перевооружение, разборка или консервация.

По характеру цели реализации проекты бывают инвестиционные, технические, социальные, смешанные.

К инвестиционным проектам относят проекты, в которых главной целью является получение прибыли (формирование центров ФТО, мероприятия, связанные с увеличением грузо- и пассажиропотоков).

Технические проекты направлены на реализацию технически необходимых для функционирования системы «Железнодорожный транспорт» мероприятий (проекты, направленные на обеспечение безопасности движения).

Социальные проекты реализуются в социальной сфере (социальное обеспечение, здравоохранение, социальная защита малообеспеченных слоев населения, преодоление последствий природных и социальных потрясений).

Смешанные проекты обладают характерными чертами уже перечисленных выше проектов.

По относительной крупности проекты бывают особо крупные, крупные (большие), средние, малые.

По длительности жизненного цикла проекты бывают долгосрочные (свыше 5 лет), среднесрочные (от 3 до 5 лет), краткосрочные (до 3 лет).

По направлениям стратегии развития системы железнодорожного транспорта: организационные проекты (к ним относятся проекты реформирования предприятий и организаций, создание новых организационных структур в системе отрасли); проекты исследования и развития (к ним, в частности, относятся проекты по исследованию в области железнодорожного строительства, проектирование, строительное производство, управление; разработка опытного образца продукта или нового пакета программного обеспечения); инновационные проекты — связаны с разработкой, внедрением и реализацией новых технологий и других нововведений технического характера, обеспечивающих развитие системы «Железнодорожный транспорт»; учебно-образовательные проекты — система мероприятий, направленная на обучение или перепрофилирование персонала; производственные проекты — реализуются в сфере материального производства и оказания услуг (осуществление процесса перевозок); коммерческие проекты — реализуются в сфере обращения капитала.

По степени риска при реализации проектов различают проекты:

  • — с отсутствием риска;
  • — со степенью ниже среднего (снижение себестоимости производства и оказания услуг);
  • — средней степени (расширение объемов производства и оказываемых услуг, реконструкция предприятий);
  • — со степенью выше средней (новое строительное техническое перевооружение);
  • — с наивысшей степенью риска (научные исследования и опытные разработки).

Описанная классификация и принятые в ней классификационные признаки отраслевых проектов способствуют систематизации и унификации инвестиционно-строительной деятельности на железнодорожном транспорте.

Железнодорожный путь является системой, к числу основных отличительных черт которой следует отнести: наличие большого числа элементов; сложный характер связей между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; необходимость учета взаимодействия с окружающей средой и воздействия случайных факторов.

Основные фонды по пути и сооружениям составляют около 51 % от всех фондов инфраструктуры сети железных дорог. Важным является сохранение работоспособности системы, для чего необходимы мероприятия по восстановлению ее дееспособности.

Для решения триединой задачи (повышение безопасности движения, снижение эксплуатационных расходов, повышение скоростей пассажирских поездов) повышены требования к качеству отремонтированного пути.

Земляное полотно железных дорог России, сооруженное преимущественно (ев. 70 %) из глинистых переувлажненных грунтов, в результате длительной эксплуатации, нарушений технологий ремонта верхнего строения пути, неудовлетворительного состояния водоотводов, влияния неблагоприятных атмосферных явлений и инженерногеологических условий, постоянно подвергается различного рода деформациям. Узким местом на железных дорогах продолжают оставаться высокие насыпи и насыпи, сооруженные на болотах и слабых основаниях, а также деформируемая основная площадка земляного полотна.

Важным для строительного комплекса является эффективная работа машин и технологического оборудования.

Концепция системного подхода определяет основные принципы, которыми необходимо руководствоваться при создании машин для механизации строительных работ на железных дорогах.

  • 1. Уровень применения, который определяет состав основных работ, годовые объемы, потребную производительность.
  • 2. Виды технологий работ: машины должны создаваться с учетом возможности работы в комплексе.
  • 3. Выполняемые функции. Дополнительные функции должны повышать степень использования машин. Выполнение различных функций не должно снижать производительность при выполнении отдельных операций.
  • 4. Унификация машин. Для снижения расходов на ремонт машин требуется рациональная унификация транспортной базы, силовых установок, привода автономного хода и т.д.
  • 5. Автономность хода. Все машины для ремонта и строительства контактной сети должны иметь устройство для автономного передвижения со скоростью 5—10 км/ч в зоне производства работ. Это позволяет снизить потребность в аренде тепловозов и стоимость работ по модернизации и строительству контактной сети.
  • 6. Для создания прогрессивных технологий, достижения высокой выработки разработку новых конструктивных решений по контактной сети и конструкции машин следует вести во взаимосвязи.

Если при выработке управляющих воздействий исходить только из информации, описывающей систему лишь в данный момент времени, и не принимать во внимание будущие условия ее функционирования, то полученная таким образом система не будет оптимальной. Поэтому в цепь регулирования системы строительного комплекса железнодорожного транспорта необходимо включить звено, функцией которого было бы определение будущих результатов принятия решения и развития ее.

В свою очередь результаты оптимизации будущей ситуации позволят внести коррективы в процесс прогнозирования. Поэтому последний должен протекать одновременно с решением задачи оптимизации.

Процесс прогнозирования является важнейшим этапом разработки регламентов и планов ведения строительных работ. В этом случае план (норма) является результатом конкретных решений, принятых на основе прогнозной и иной необходимой информации. Прогнозирование и планирование являются двумя неразрывными этапами единого процесса формирования и управления состоянием системы. План (норма) невозможен без прогноза, а прогноз теряет смысл, если он не учтен в плане. Результаты прогноза на основании анализа действующих и зарождающихся тенденций должны служить базой для принятия решений относительно текущего момента с целью оптимизации будущей ситуации.

Заблаговременная информационная оценка приоритетов выбора технологий строительства должна учитывать критерий их безотход- ности. Оценка касается не только отдельных технологических процессов, приводящих к локальной эффективности результатов производства, но и к системной оценке их, придающей эффективность системе в целом. Допустим, существует производственная ячейка, параметры которой на этапе организационно-технологического проектирования были определены исходя из некоторых средних значений характеристик будущего строительного процесса. Понятно, что на практике эта производственная ячейка большую часть времени будет работать в условиях, отличающихся от проектных как в одну, так и в другую сторону. При этом она будет терять производительность как от недостатка собственной мощности (есть объем работ, но нет сил на его освоение), так и от ее избытка (объем работ мал и часть мощностей простаивает). Снизить эти потери можно, объединив несколько ячеек в группу и разрешив обмен ресурсами между ячейками внутри группы. Тогда те ячейки, где существует временный избыток мощности, могут «оказать помощь» производственным ячейкам, испытывающим временный дефицит ресурсов. Ясно, что компенсаторные возможности будут тем выше, чем больше ячеек объединено в группу. Платой за снижение суммарных потерь производительности в группе будут увеличивающиеся затраты на функционирование более крупной системы и на перемещение ресурсов между ячейками в группе.

Модель, получаемая в этом случае, является неполной и неточной. В рамках современного производства недостаточно руководствоваться статическими проектными данными, поскольку конкурентная борьба, рыночные условия; экологические оценки и т.д. требуют оптимизации строительного комплекса по принципу системы оперативного производства (Just-in-time manufacturing (англ.)).

Нахождение оптимума функций, зависящих от множества факторов — экономических, производственных, геополитических и пр. — позволит получить решение задачи прогнозирования и расчета надежности и на этой основе выработать стратегически верные технологические и организационные решения.

И все же основным документом, определяющим эффективную работу строительных подразделений являются проектная документация, включая ПОС и ППР.

Необходимо уточнить, что из-за ряда особенностей, присущих строительным системам, степень идеализации при теоретическом рассмотрении их должна корректироваться практикой строительного производства. Это является значительным шагом вперед по сравнению со всевозможными классификациями и фиксацией внешних проявлений поведения изучаемой системы. Проектирование технологии и организации реализуется в практике функционирования реальных систем, таких как железнодорожный транспорт и строительный комплекс.

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 
Популярные страницы