Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Технология железнодорожного строительства

Особенности железнодорожного строительства и продукция строительного производства

Строительство железнодорожных линий является сложным процессом и имеет ярко выраженный вероятностный характер. Значительно различаются между собой расчетная и фактическая продолжительность работ, расчетная и фактическая потребность в материально-технических и трудовых ресурсах и т.д.

Особенности железнодорожного строительства можно охарактеризовать следующим образом.

Во-первых, железнодорожное строительство призвано решить двуединую задачу соединения линейного и сосредоточенного, площадочного видов строительства. Для каждого из них могут быть применены свои подходы, принципы ведения работ.

Во-вторых, неопределенность в способах выполнения работ, что вызвано значительными отклонениями метеорологических условий, особенно в весенние и осенние периоды, от долгосрочных прогнозов. Это влияет на объемы работ и приводит к необходимости изменения технологии, организации и способов производства работ.

В-третьих, для линейно-протяженных объектов объемы работ вдоль трассы существенно различаются между собой в зависимости от профиля и плана линии, что приводит к различию в технологии и организации работ даже для двух рядом расположенных участков железной дороги.

В-четвертых, неудовлетворительное геологическое, гидрологическое и другие виды обследований в период изысканий приводят при строительстве к авариям, пиковым ситуациям, что вызывает иногда необходимость резкого изменения организации или технологии работ, предусмотренных в ПОС и ППР, и соответственно к корректировке расчетных сроков.

Кроме того, строительство новых железных дорог ведется в необжитых или малообжитых районах нашей страны, где почти полностью отсутствуют развитое промышленное производство, сеть автодорог и других коммуникаций, и поэтому строительные организации вынуждены своими силами вести ремонты, техническое обслуживание наличного парка машин и механизмов. Это в значительной мере влияет на сроки производства работ.

Следует отметить, что имеет место значительная неопределенность при назначении сроков работ, выполняемых субподрядными и смежными организациями, по переносу подземных коммуникаций, электрических сетей, линий СЦБ и связи и т.п.

Большие колебания могут возникнуть во времени, связанном с поступлением на строительство материалов от внешних поставщиков, что приводит к неопределенности в организации транспортных и погрузочно-разгрузочных работ.

Изменения продолжительности трудовых процессов в ходе производства работ неизбежно вызывают соответствующие изменения в затратах трудовых и материально-технических ресурсов, т.е. изменяется трудоемкость работ.

Любые отклонения от заранее рассчитанных параметров строительного процесса нарастают с течением времени, что может приводить к изменению организации работ и технологии выполнения строительных процессов на стадии завершения строительства линии.

Так, например, срок возведения земляного полотна при сооружении железной дороги рассчитывают по производительности ведущей машины комплекта по нормам. Фактически же производительность машин будет меняться в зависимости от изменения высоты насыпи или глубины выемки, так как в этих случаях меняются рабочая зона рабочего органа агрегата, продолжительность цикла работы машины и т.д. Срок же выполнения работы будет изменяться нелинейно от производительности агрегата.

Подобное положение имеет место также при строительстве водопропускных сооружений и при других работах в транспортном строительстве.

Системный анализ, применяемый к решению задач, возникающих в практике железнодорожного строительства, способствует выработке оптимальных организационных и технологических решений, причем оптимальность оценивается по критериям эффективности: общему — для всей системы — и местному или частному — для ее отдельных частей. Выбор местного критерия должен производиться таким образом, чтобы местный оптимум способствовал улучшению характеристики системы в целом.

На практике часто выбор параметров системы в целом по критерию эффективности или параметров ее частей по местным критериям сводится к решению следующей математической задачи.

Имеется т объектов ..., xN и задано ограниченное количество средству. Требуется найти такой закон распределения этих средств по объектам, при котором обеспечивается наибольшее значение среднего выигрыша:

при соблюдении условий

где Fj(y) — функция выигрыша, являющаяся мерой выигрыша, к которому приводит выделение средств в количестве у на /-й объект. В зависимости от задачи функция Fj(y) может быть вогнутой, выпукло-вогнутой, дифференцируемой и даже разрывной.

Для решения указанной задачи используют соответствующий математический аппарат.

Частные критерии эффективности могут приниматься как на стадиях проектирования технологии и организации работ, так и для оценки отдельных технологических и организационных задач.

На стадиях технического и технологического проектирования, ведения строительно-монтажных работ происходит обогащение информации; обобщенные связи и отношения постепенно замещаются все более детальными расчетными обоснованиями. Но при этом необходимо строго соблюдать принцип преемственности. Существенные результаты предыдущей стадии не подлежат изменению на последующей, если, конечно, в более детальной информации не обнаруживаются противоречия, заставляющие пересмотреть исходные позиции задачи, т.е. возвратиться к ее началу. В результате на любой стадии применяется единая, в общем, модельная основа, частные и общие исходы оказываются в определенной анализируемой взаимосвязи.

Наряду со стадийностью технологического и организационного регулирования, зависящих от степени информированности о характеристиках возводимого объекта и условий строительства, необходимо иметь в виду комплексность технологии ведения работ строительного производства, различающихся:

  • 1. По видам задач, обусловленным характером:
    • а) крупные строительные работы;
    • б) время;
    • в) особенности проведения.
  • 2. По составу задач в соответствии:
    • а) с внутренней этапностью;
    • б) с иерархией, постепенно подводящей к выявлению результата;
    • в) с объективными рычагами управления соответствующими частями производства.

Несмотря на весьма серьезные различия в видах основных работ железнодорожного строительства — земляных, по возведению водопропускных сооружений, верхнему строению пути и др., образующих подсистему общей динамической модели, соподчиненность задач внутри них оказалась достаточно однородной, что позволяет выделить в каждой подсистеме 11 этапов, или классов задач:

  • 1. Формирование исходных данных.
  • 2. Учет влияния природных факторов.
  • 3. Режимы использования времени.
  • 4. Объемы работ, потребность в ресурсах.
  • 5. Производственные возможности, сроки работ.
  • 6. Организация работ.
  • 7. Производственная база.
  • 8. Транспортное обеспечение, поставки.
  • 9. Резервы производства, рычаги регулирования.
  • 10. Контроль качества продукции.
  • 11. Обоснование управленческих решений.

Подобный перечень этапности частных задач отражает постепенное обогащение и усложнение информации с дополнением независимых исходных параметров новыми зависимыми характеристиками и результатами предыдущих расчетов внутри каждой подсистемы вплоть до решения, позволяющего использовать выходную информацию для обоснования технологических и управленческих решений. Выбор этого перечня обусловлен выявленными предварительно взаимосвязями факторов.

Например, характеристики природной среды, хотя существует она объективно, не могут быть приняты без связи с исходными данными подсистемы, поскольку она избирательна по отношению к тем или иным метеорологическим элементам. Следовательно, учет влияния природных факторов представляет собой второй, зависимый этап по отношению к первому. Аналогичным образом режимы использования времени при развертывании процесса в естественных условиях не могут быть установлены в отрыве от продолжительности теплого и холодного сезонов, распутицы на грунтовых дорогах, размера помех, вызываемых осадками, паводками, и т.д. Объемы работ нельзя правильно определить без учета возможности или целесообразности их выполнения в летний и зимний периоды, состояния дорог, зависящего от климатических характеристик, и др.

Вместе с тем перечень этапов не следует воспринимать слишком формально, как простую очередность решения задач. Все зависит от того, насколько богата, определенна и обоснована исходная информация, вводимая поэтапно. Это и заставляет использовать определенную стадийность решения задач.

Исходную информацию приходится рассматривать в рамках особой «нулевой» подсистемы, отражающей существующий уровень знаний, с которого следует начинать решение задач каждого этапа. Здесь могут использоваться:

  • а) различные нормативы;
  • б) обобщение опыта строительства;
  • в) объекты-аналоги;
  • г) прочие источники информации, наличие которых способно сделать излишними те или иные этапы внутри каждой подсистемы.

Однако по мере повышения степени детализации и углубления решения по стадиям обобщенные исходные данные представляют во все более дифференцированном виде, и частные задачи приобретают предусмотренную этапность, хотя и не всегда следуют очередности.

Все технологические задачи, дифференцированные по видам, этапам и стадиям, образуют в совокупности динамическую модель железнодорожного строительного производства, на базе вычислительного освоения которой создана система автоматизированного поиска путей организационного регулирования железнодорожного строительства (САПР ЖДС).

Суть этой системы состоит в получении необходимого обоснования технологического или организационного решения на любом уровне его апробации — от инженерного замысла до непосредственного производственного акта — путем численной имитации соответствующих рабочих процессов в возможных их состояниях, воспроизводимых в результате целенаправленного варьирования. Это позволит выявить основные связи, т.е. постичь в рамках модели взаимодействие всех условий и результатов производства, что и представляет собой установление объективных рычагов регулирования.

Уровень технологии строительного производства определяется следующими показателями:

1. Коэффициент ритмичности выпуска строительной продукции

где К^, К2, К2 — декадные коэффициенты ритмичности, определяемые отношением объема фактически выпущенной за декаду товарной продукции (в пределах не выше плана) к заданному, нормативному выпуску; п — число декад в месяце.

2. Коэффициент ассортиментности (номенклатурное™ видов строительных работ)

где K.dj, K.d2, Ка2 коэффициенты ассортиментности (номенклатурности) выпуска продукции по декадам, определяемые отношением фактического выпуска продукции данного вида строительных работ в пределах не выше плана к плановому выпуску.

3. Коэффициент качества продукции

где Р — процент продукции, не сданной с первого предъявления;

В — число случаев передачи некондиционной (строительной) продукции потребителю;

4. Коэффициент использования основных производственных фондов

Г — нарушения технической дисциплины в процентах к числу проверенных операций;

М — процент брака сверх установленного лимита;

а — снижение коэффициента за прочие упущения в вопросах качества продукции.

где Ф()ф и Фоп — фондоотдача основных фондов, фактическая и заданная, нормативная.

  • 5. Коэффициент общего (интегрального) использования ведущих машин или оборудования А^щ.
  • 6. Коэффициент выполнения задания плана по реализации строительной продукции

7. Коэффициент выполнения задания плана по прибыли А^.

Определяют К и Апр по нормативам, приведенным в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Нормативы определения коэффициентов /Срп и /Гпр

Выполнение задания плана реализации (прибыль), %

Арп ? Апр

Выполнение задания плана реализации (прибыль), %

Арп ? АПр

До 90

0

97

0,4

91-94

0,1

98

0,5

95

0,2

99

0,7

96

0,3

100 и выше

1

Максимальное значение частных показателей не может превышать 1.

Общий показатель уровня технологии строительного производства

 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы