Договор об организации взаимодействия различных видов транспорта по перевозке грузов в прямом смешанном сообщении

Между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.

Из ст. 788 ГК РФ [2] следует, что взаимоотношения транспортных организаций при смешанных перевозках, а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках.

Если договор прямой смешанной перевозки груза является самостоятельным договором, то закон в первую очередь должен содержать определение этого договора, его сторон, прав, обязанностей и ответственности сторон за невыполнение обязательств, вытекающих из этого договора. Что касается взаимоотношений транспортных организаций при осуществлении прямых смешанных перевозок, то они, несомненно, заслуживают правового регулирования на соответствующем правовом уровне.

По договорам организации взаимодействия различных видов транспорта по перевозке грузов полностью или частично обновлено транспортное законодательство:

в 1997 г. — принят Воздушный кодекс РФ [36];

  • 1999 г. — Кодекс торгового мореплавания РФ [37];
  • 2001 г. — Кодекс внутреннего водного транспорта РФ [27];
  • 2003 г. — Устав железнодорожного транспорта РФ [5];
  • 2007 г. — Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [38].

В настоящее время лишь на железнодорожном и внутреннем водном транспорте сохранена регламентация перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.

Согласно ст. 65 [5] перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом.

Часть первая ст. 66 [5] содержит два существенных отклонения от ст. 788 ГК РФ [2]. Согласно ГК [2] взаимоотношения транспортных организаций определяются соглашениями, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках. В указанных соглашениях определяется только порядок организации этих перевозок, однако такие соглашения заключаются как на основании законодательства РФ, так и в соответствии с гл. V [5].

Согласно последней части ст. 66 положения кодексов и других федеральных законов, уставов, правил и т.д., регулирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида, применяются лишь в части, не предусмотренной [5]. Но при этом ст. 128 [5] устанавливает, что гл. V [5], а также другие нормы [5], регулирующие отношения в сфере прямого смешанного сообщения, действуют до вступления в силу федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Согласно ст. 79 [5] при установлении стороны, виновной в утрате, недостаче или повреждении груза, ответственность несет виновная сторона.

Ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. Указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которой допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов.

Поскольку КТМ [37] не содержит норм, регулирующих перевозку грузов в прямом смешанном сообщении, то высока вероятность в случае обнаружения утраты, недостачи или повреждения грузов при их выдаче организацией морского транспорта предъявления требования, основанного на [5].

Что касается унифицированных норм международного частного права, призванных регулировать прямые смешанные перевозки грузов, то целесообразно кратко остановиться на процессе их создания. В 1956 г., когда принималась Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) [39], проект которой разрабатывался в УНИДРУА (Международный институт по унификации частного права, Рим), вопрос ответственности при перевозке с участием различных видов транспорта получил практическое решение.

Так, согласно ст. 2 Конвенции [39] (в настоящее время действует Конвенция КДПГ, принятая в 1978 г.), если транспортное средство, содержащее груз, часть пути перевозит его по морю, железнодорожному пути, внутреннему водному пути или воздушному пути, груз с транспортного средства не перегружается Конвенция КДПГ применяется ко всей перевозке в целом (то есть для всего пути перевозки).

Однако если будет доказано, что ущерб причинен во время перевозки, осуществляемой другим видом транспорта, и был вызван событием, которое могло произойти только во время и по причине перевозки, осуществляемой этим другим видом транспорта, ответственность автомобильного перевозчика определяется не Конвенцией КДПГ, а таким образом, которым бы определялась ответственность перевозчика другого вида транспорта, в соответствии с императивными нормами закона о перевозке груза этим видом транспорта (при отсутствии таких норм применяются нормы КДПГ).

В 1957 г. УНИДРУА создал специальную рабочую группу для разработки проекта Конвенции о международных смешанных перевозках, в основу которого легли бы соответствующие положения Конвенции КДПГ. Эта работа была завершена в 1965 г., однако в этом же году Международный морской комитет (ММК) принял решение о создании такого же проекта конвенции с участием морского транспорта.

В этой связи УНИДРУА отложил окончательное решение по своему проекту, поскольку существование двух параллельных проектов было бы нецелесообразным. Работа в ММК завершилась принятием на Токийской конференции в 1969 г. проекта Конвенции о смешанных перевозках, получившего название «Токийские правила». Эти Правила должны были применяться факультативно и только в том случае, если перевозка осуществляется по крайней мере двумя видами транспорта, из которых одним видом транспорта является морской.

В Токийских правилах впервые получила отражение концепция оператора смешанной перевозки (ОСП) — лица, непосредственно заключающего договор с отправителем и несущего ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на какой стадии перевозки они произошли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с соответствующими перевозчиками, которые несут ответственность непосредственно перед ним.

Ответственность ОСП в основном базировалась на Гаагских правилах. В том случае, если известно, на каком участке смешанной перевозки произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза, применялась так называемая сетевая система: ОСП несет ответственность на основании императивных норм международной конвенции или национального законодательства, которые должны были бы применяться, если бы истец заключил непосредственно с ОСП договор в отношении этой стадии (этапа) перевозки.

По инициативе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии в Риме в 1969—1970 гг. состоялись две конференции «круглого стола», на которых произошло объединение двух проектов (новый проект в основном базировался на Токийских правилах).

После рассмотрения на четырех сессиях группы экспертов ИМКО/ ЕЭК окончательный проект Конвенции был принят в Лондоне в ноябре 1971 г. и получил известность как проект Конвенции ТСМ (Transport Combine de Merchandises). Попытка вынести этот проект для принятия на Конференции ООН/ИМКО по контейнерным перевозкам, которая состоялась в Женеве в ноябре—декабре 1972 г., успехом не увенчалась. Конференция лишь приняла специальную резолюцию № 7, в которой она просила Экономический и социальный совет ООН (ЭКОСОС) создать Межправительственную группу для подготовки проекта Конвенции о международных смешанных перевозках. Такая подготовительная группа была учреждена на Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в мае 1973 г.

Что касается проекта Конвенции ТСМ, то в этом же 1973 г. Международной торговой палатой были приняты Унифицированные правила для документа смешанной перевозки. Правила были основаны на проекте Конвенции ТСМ и применялись путем выдачи документа смешанной перевозки. На основе этих Правил создавались документы БИМКО (Комбидок, Комбикомбил, Коносамент ФИАТА).

Работа правительственной группы ЮНКТАД завершилась в 1980 г. принятием Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов. Данная Конвенция до настоящего времени в силу не вступила. Существуют различные объяснения, почему так случилось.

Некоторые считают, что одной из основных причин является та, что многие положения Конвенции 1980 г. базируются на Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Гамбургские правила создавались по решению ЮНКТАД и направлены на ужесточение ответственности морского перевозчика. Хотя Гамбургские правила вступили в силу, их участниками являются, как правило, небольшие государства, государства, не имеющие выхода к морю, и некоторые другие.

В настоящее время идет работа над проектом федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В концепции разработки закона отмечается, что действующие в России нормы не в полной мере учитывают опыт международного подхода к регулированию перевозки груза в прямом смешанном сообщении, что препятствует сближению правовых систем Российской Федерации и других государств в этой области, что оказывает существенное влияние на процессы интеграции национальной транспортной сети в мировую транспортную сеть.

Оператором смешанной перевозки (ОСП) является любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки и принявшее на себя ответственность за ее исполнение в качестве перевозчика. В то же время под перевозчиком понимают лицо, которое фактически осуществляет или принимает на себя обязательство осуществить перевозку или часть перевозки, независимо от того, является ли он оператором смешанной перевозки или нет. Это определение призвано подчеркнуть различие между фактическим перевозчиком, который не является ОСП, и самим ОСП.

Оператор вправе осуществлять перевозку груза любым разумным способом и любыми разумными средствами, методами и путями. Если перевозка включает в себя морскую перевозку, судно может плавать с лоцманом или без него, становиться в сухой док, осуществлять буксировку и т.д. Коносамент содержит обычные правила перевозки, в том числе положения, относящиеся к описанию груза, опасным грузам, порядку доставки и выдачи груза получателю, фрахту и залоговому праву на груз и т.д.

Положения об ограничении ответственности ОСП (п. 12 Коносамента) сводятся к следующему: если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем до принятия ОСП груза в свое ведение и не были включены в Коносамент, ОСП не несет ответственность за утрату или повреждение груза в размере, превышающем 666,67 единиц специальных прав заимствования (СПЗ, как правило это швейцарский франк) за место или 2 СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Когда контейнер, поддон или подобное средство транспортировки загружено более чем одним местом или единицей груза, места или другие единицы груза перечислены в Коносаменте в качестве загруженных на подобное приспособление для транспортировки, считаются местами или единицами. Если смешанная перевозка в соответствии с договором не включает в себя перевозку грузов морем или по внутренним водным путям, ответственность ОСП ограничивается размером, не превышающим 8,33 СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Когда утрата или повреждение груза произошло на конкретном участке перевозки, на котором в соответствии с примененной международной конвенцией или императивной нормой национального права применяется другой размер ограничения ответственности, ограничение ответственности ОСП определяется соответствующей конвенцией или нормами национального права (например, российским законодательством). Если ОСП несет ответственность за утрату в результате задержки в доставке или за последствия в такой задержке, иные, чем утрата или повреждение груза, ответственность ОСП ограничивается суммой, не превышающей размер фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки. Общая ответственность ОСП не превышает ограничения ответственности за полную утрату груза.

Согласно п. 4 условий коносамента ОСП освобождается от ответственности, если иск не будет предъявлен в течение 9 месяцев с даты доставки груза, или даты, когда груз должен был быть доставлен, или даты, когда доставка груза дает право грузополучателю считать груз утраченным. Споры, вытекающие из договора смешанной перевозки груза на основании коносамента Multibill 95, должны рассматриваться в суде и в соответствии с правом места, в котором находится постоянная резиденция ОСП. Указанные правила применяются к договорам перевозки грузов в международном смешанном сообщении. При смешанной перевозке в пределах Российской Федерации применяются положения ст. 123 [5].

Бесперебойная перевалка груза с одного вида транспорта на другой возможна только при слаженной работе всех транспортных организаций в пунктах, где стыкуются железнодорожные, автомобильные и водные пути, — в транспортных узлах.

Юридической формой, регулирующей отношения перевозчиков в прямом смешанном сообщении по перевалке грузов, является узловое соглашение, которое заключается между транспортными организациями сроком до 5 лет (между перевозчиком железнодорожного транспорта и портом, автохозяйством, а при прямом водном сообщении — между морскими и речными портами).

Прежде чем определить правовую природу узлового соглашения, необходимо рассмотреть его содержание.

В узловых соглашениях применительно к местным условиям, как правило, предусматриваются:

  • а) порядок совместного сменного и суточного планирования работы пункта перевалки;
  • б) место передачи грузов;
  • в) сроки погрузки и выгрузки отдельных вагонов, групп вагонов, маршрутов, автомобилей, судов;
  • г) порядок подачи, расстановки и уборки железными дорогами груженых и порожних вагонов;
  • д) фронты погрузки и выгрузки вагонов;
  • е) в необходимых случаях — расписание подачи железной дорогой в порты (пристани) вагонов под погрузку и под выгрузку, расписание подхода автомобилей, судов;
  • ж) порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки и о прибытии груженых вагонов, судов, автомобилей, о подаче вагонов, их готовности к уборке и т. п.

Анализ содержания изложенных выше пунктов дает основание согласиться с выводом о том, что в одном документе (узловом соглашении) содержатся условия и определен технологический порядок согласованной эксплуатационной работы при перевалке груза с одного вида транспорта на другой.

Существует целый ряд различий между узловым соглашением и договором организации взаимодействия различных видов транспорта.

Особенностью узловых соглашений является то, что они заключаются только между транспортными организациями.

Узловые соглашения не регулируют отношений транспортных организаций с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении.

Это обстоятельство имеет существенное значение при сравнении узлового соглашения с видами организационных договоров, каковыми являются долгосрочные договоры об организации перевозок, годовые договоры, заключаемые автомобильным транспортом, и навигационные договоры, заключаемые речным и морским транспортом с грузоотправителями.

Основная цель организационного договора — это определение порядка, условий выполнения действий, необходимых для исполнения обязательств по перевозке грузов, вытекающих из особенностей перевозки на данном виде транспорта и предшествующих приему груза к перевозке.

Степень применения этих договоров и их роль на отдельных видах транспорта несколько различны, но заключение подобных договоров преследует одну цель: урегулировать в ходе исполнения обязательств по перевозке такие взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и перевозчиков, которые, учитывая специфику отдельных видов транспорта, не получили достаточного нормативного развития, то есть организационные договоры регулируют иные отношения, нежели узловые соглашения.

Другой отличительной чертой узлового соглашения является то, что если организационный договор регулирует отношения, связанные с передачей грузов грузоотправителями перевозчику или наоборот, то узловое соглашение регулирует только отношения, связанные с перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой.

Перевалку грузов, которая производится в соответствии с узловым соглашением, нельзя отождествлять с передачей грузов. Передача груза представляет собой элемент перевозочного обязательства и заключается в действиях по оформлению передаточных документов, которые свидетельствуют о переходе права владения грузов от сдающего перевозчика к принимающему.

При передаче груза с одного вида транспорта на другой нередко составляются новые (дополнительные) перевозочные документы (например, при передаче грузов с речного транспорта на железнодорожный помимо уже имеющихся документов заполняются дорожная ведомость, транспортные накладные).

Узловое соглашение регулирует такие взаимоотношения перевалочного пункта, которые направлены на ускорение процесса перевалки грузов от одного соперевозчика до другого и всего транспортного процесса в целом. Транспортное законодательство предусматривает обязательное заключение узлового соглашения (ст. 112 КВ ВТ [27], ст. 115 УАТ [38] и п. 98 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа [40]), чего нет в отношении организационных договоров.

Таким образом, узловое соглашение можно отнести к единым технологическим процессам взаимодействия путей общего и необщего пользования (ст. 58 [5], п. 5 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных Приказом МПС).

Заключая узловое соглашение и осуществляя перевалку грузов с одного вида транспорта на другой, перевалочные организации — станции, порты (пристани) — обслуживают основную деятельность транспортных предприятий, то есть оказывают содействие в осуществлении перевозки грузов.

Вся деятельность перевалочных организаций преследует одну основную цель — осуществить своевременно и без потерь перевалку грузов с одного вида транспорта на другой и тем самым способствовать исполнению сторонами договора перевозки грузов.

Указанное обстоятельство дает основание сделать вывод, что узловое соглашение является гражданско-правовым договором в области транспортного взаимодействия.

Таким образом, узловое соглашение — это гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевалочные пункты (железнодорожные станции, порты, пристани) обязуются за плату перемещать грузы с одного вида транспорта на другой на основании обязательных технологических правил с целью продолжения процесса доставки груза. Данный договор полностью подпадает под признаки единого технологического процесса.

Важным представляется вопрос о том, кто должен быть ответственным за заключение узлового соглашения, так как неясности в нем дают повод отдельным транспортным организациям затягивать оформление своих обязательств на неопределенное время. В Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации и Правилах перевозки грузов в прямом смешанном сообщении не предусмотрено, кто конкретно должен составлять проект узлового соглашения и кто является ответственным за заключение узлового соглашения.

В Инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 11 июня 1976 г. № И—1—17 «О некоторых вопросах практики разрешения споров, возникающих при заключении узловых соглашений» в п. 2 говорится, что проект узлового соглашения может направлять любая из сторон, между которыми должно быть заключено узловое соглашение.

К чему может привести подобная неопределенность, видно из следующего примера. Узловое соглашение между Управлением Северо-Кавказской железной дороги и Азовским-на-Дону портом вместо февраля было заключено в июле 1998 г. До этого стороны никак не могли прийти к соглашению, кто из перевозчиков должен разработать и направить проект узлового соглашения. Подобная задержка при заключении узлового соглашения не могла положительно отразиться на работе перевалочного пункта при следовании груза с железной дороги на воду, что в конечном счете сказалось и на времени доставки груза в пункт назначения.

Транспортное законодательство не предусматривает никаких санкций за незаключение узловых соглашений либо их несвоевременное заключение. Между тем значение этого договора между транспортными организациями с каждым годом возрастает, и нарушение порядка и сроков его заключения наносит ущерб экономическим интересам участников.

При перевозке грузов в прямом смешанном сообщении у перевозчиков смежных видов транспорта возникает обязанность по своевременной передаче перевозимых ими грузов. Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении предусмотрено, что передача грузов в пунктах перевалки производится по передаточным ведомостям. Передаточная ведомость представляет собой правовой документ, отражающий движение груза в процессе его перевалки: время предъявления к передаче каждой партии груза, последовательное начисление причитающихся водному и железнодорожному транспорту сборов и платежей, время фактического приема груза принимающей стороной.

Сдающая сторона вручает передаточную ведомость принимающей стороне только тогда, когда груз готов к передаче. На всех экземплярах передаточных ведомостей сдающая и принимающая стороны обязаны поставить календарные штемпели дня предъявления передаточных ведомостей.

Кроме того, передаточная ведомость выполняет и другую важную функцию. Она является документом, в соответствии с которым каждый последующий перевозчик, подписывая ее, заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим перевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя.

Помимо этого в передаточной ведомости дается краткая характеристика самого груза.

Передаточные ведомости, свидетельствующие о фактической передаче груза, имеют большое значение для разграничения ответственности транспортных организаций (перевозчиков, экспедитора) за сохранность грузов, так как именно с момента подписания передаточной ведомости ответственность за сохранность груза возлагается на транспортную организацию (перевозчика, экспедитора), принимающую груз в пункте перевалки.

Ответственность за груз до оформления передачи лежит на сдающей стороне.

Вместе с тем при перевалке грузов с водного транспорта на железнодорожный возникает ситуация: порожние вагоны подаются на территорию порта (пристани), и последний, разгружая судно, производит перегрузку груза в вагоны, то есть все перевалочные работы в этом случае выполняются портом. На железную дорогу возлагается обязанность пломбирования вагонов, которые были загружены в портах.

Таким образом, перевозчик пломбирует вагоны, которые не были им загружены, и с этого момента несет ответственность за несох- ранность груза перед грузополучателем.

Такая же ситуация наблюдается при перевалке грузов с железной дороги на автомобильный транспорт, где перевалочные работы осуществляет железная дорога.

Указанный порядок пломбирования грузов находится в противоречии с правилом, когда обязанность пломбировать транспортные средства возлагается на того, кто должен их загружать. Действующий порядок способствует возложению ответственности за фактически неисправную перевозку на железные дороги и в случаях отсутствия их вины.

Следует отметить, что все проблемы, связанные с сохранностью грузов, которые возникают при перевалке грузов с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный, исчезают в случаях, когда груз следует в контейнерах. Особенностью перевалки грузов в контейнерах с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный является то обстоятельство, что контейнеры с грузом сдаются портам и принимаются от них железной дорогой или автомобильным транспортом без перевески, по внешнему осмотру состояния контейнеров и пломб.

В настоящее время на транспорте используются 10-, 20- и 30- тонные контейнеры, что позволяет значительно расширить применение контейнерных перевозок. А это, в свою очередь, играет важную роль в обеспечении сохранности грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении.

При водно-автомобильных перевозках грузов перевалку грузов осуществляет порт (пристань).

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >