Развитие транспортной инфраструктуры зернового экспорта

Если Петр I прорубил северное окно в Европу, построив Петербург, то Екатерина II, повелев создать на берегу Черного моря порт для экспорта российской пшеницы, прорубила южное окно не только в Европу, но и в Азию. В Российской империи система перевозок зерна на экспорт начала складываться в середине XIX века с использованием гужевого и частично речного транспорта. Основной зерновой поток из России на Запад шел через порты Одесса и Новороссийск.

Экспорт зерна изначально был увязан с транспортной сетью страны. Россия стала крупнейшим экспортером зерна, прежде всего за счет развития железнодорожной сети, сделавшей выгодными зерновые перевозки. Дополнительные возможности были связаны также с развитием внутреннего водного транспорта. Но главным стало расширение железнодорожной сети и удешевление перевозок после перевода паровозной тяги на уголь, что привело к росту производства зерна. Резко уменьшилась нагрузка на нерентабельный гужевой транспорт, что в свою очередь привело к росту предложения товарного зерна на рынок [70].

Впервые железнодорожное сообщение пришло в Одессу в 1865 г. Однако дальнейшее развитие железнодорожной сети и уровень управления перевозками существенно отставали от европейских и американских железных дорог. Основным негативным фактором была высокая стоимость перевозок. По оценкам зарубежных наблюдателей железнодорожная перевозка зерна в Одесский порт обходилась в 6 раз дороже, чем в любой американский. Таким образом, несмотря на то что зерна в России было достаточно, чтобы удовлетворить потребности европейских стран, Европе выгоднее было покупать его у американских конкурентов. Еще в 1874 г. английский консул в России писал, что пока не будет найдена лучшая и более дешевая система перевозки из окружающих районов в Одессу и погрузки на суда, российское зерно неминуемо будет вытесняться с английского рынка [39].

Америка, не обладая такими богатыми землями, как черноземы России, научилась содействовать развитию своего зернового рынка не в последнюю очередь благодаря строительству железных дорог для перевозки продукции из наиболее отдаленных уголков страны прямо к причалам своих морских портов.

Уже в последней трети XIX века мировой опыт отчетливо свидетельствовал о необходимости инфраструктурного обеспечения национального зернового рынка. В 1879 г. российское правительство отправило в США аграрного специалиста профессора Р. Ор- бинского для изучения методов работы конкурентов по транспортировке и сортировке зерна. По результатам поездки было предложено построить связанные с железной дорогой зерновые элеваторы, пшеница из которых будет ссыпаться прямо на корабли [63].

Целесообразность проекта подтверждалась экономическими расчетами, показывающими значительное уменьшение расходов на транспортировку зерна.

В начале 80-х годов XIX века в России был разработан новый план железнодорожного строительства. В числе 17 железных дорог, указанных в представлении Министерства путей сообщения в Кабинет Министров в 1882 г., новороссийская ветвь Ростово-Владикавказской железной дороги к Черному морю была отмечена как одна из «наиболее необходимых» и осенью 1884 г. был принят проект железнодорожной линии «Тихорецкая—Новороссийск». Концессия на строительство была выдана Обществу Владикавказской железной дороги. В результате открытия железнодорожного сообщения в Новороссийск поступает большое количество зерна с Дона и Приволжья, Ставрополья и Кубани. В связи с тем что каменные амбары уже не могли обеспечить необходимый объем хранения, Обществом Владикавказской железной дороги принимается решение строительства Новороссийского силосного амбар-элева- тора емкостью порядка 49 тыс. т. Он был сооружен по американскому типу и не имел себе равных не только в России, но и в Европе. Это позволило увеличить экспорт зерна через Новороссийский порт до 700 тыс. т [61].

Производство зерна в 1907—1913 гг. увеличилось по сравнению с 1900—1906 гг. с 26,7 до 30,5 млн пудов, или на 14,2 %, а рост урожайности зерновых составил порядка 7—11 %.

В 1902 г. была разработана масштабная модернизация Одесского порта. На реализацию проекта, предусматривавшего современные элеваторы и новые якорные стоянки для кораблей, планировалось выделить значительную сумму в 15,5 млн руб. Однако, несмотря на позитивную информацию в прессе, модернизация порта так и не началась [39].

В итоге Российская империя перестала быть житницей Европы. Так, например, если в 1860-х годах Россия обеспечивала 35 % импортируемой Англией пшеницы, то в 1913 г. — всего 9 %. Соответственно уменьшились доли поставок российского зерна и в импорте других стран.

Переход России к социалистическому способу хозяйствования на принципах коллективизации и расширения посевных площадей, несмотря на замену гужевого транспорта тракторами и грузовиками, не привел к росту зернового производства. Падение урожайности в силу ряда причин, включая политические ошибки, не способствовало должному вниманию государства к развитию инфраструктуры транспортировки зерна.

Протяженность железных дорог в зернопроизводящих районах не увеличивалась, хотя в царской России во многом благодаря строительству железных дорог экспорт зерна стал естественным продолжением развития сельского хозяйства.

В ходе освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана, Сибири, Алтая и Южного Урала начиная с 1954 г. в течение 3 лет было распахано 37 млн гектаров новых земель, что составило 30 % всех обрабатываемых земель СССР. Тем не менее в 60-х гг. прошлого века СССР начал значительные закупки зерна за рубежом. Соответственно транспортная инфраструктура, в первую очередь зерновые терминалы в морских портах, стала формироваться под импортные грузопотоки.

Не смогли изменить ситуацию с импортом зерна ни громадные капиталовложения в аграрный сектор в 1970-х — начале 1980-х гг., составившие в эти годы пятую часть всех инвестиций (сельское хозяйство впервые стало одной из приоритетных отраслей народного хозяйства), ни либерализация отношения к личному подсобному хозяйству.

Новые экономические реалии современной России позволили постепенно ликвидировать необходимость зернового импорта для внутреннего потребления. С начала 1990-х гг. и вплоть до экономического кризиса 1998 г. шло сокращение посевных площадей, урожайности и валовых сборов зерна (за исключением 1997 г.). На фоне последующего экономического роста урожайность с посевной площади увеличилась до уровня 1,7—1,8 т/га (в среднем за 1986— 1990 гг. — 1,6 т/га), а в рекордном за последние 15 лет 2008 г. — до 2,3 т/га. В мире с начала 1990-х гг. среднегодовой темп прироста урожайности составил 1,5 %. В начале 2000-х гг. благодаря росту урожайности зерновых культур страна вернулась на международный рынок продавцов зерна.

Россия «вписалась» в мировой экспорт зерна, прежде всего пшеницы, начиная с переломного сезона 2002—2003 гг. Экспортный бум создал стимулы для развития экспортной инфраструктуры, главным образом, на Юге России. Возросший интерес к российскому зерновому рынку со стороны международных зерноторговых компаний дал дополнительный стимул усилению экспортной ориентации южных районов страны. На Юге России сформировался выраженный экспортно-ориентированный анклав, так как экспорт стал более привлекательным, чем поставки на внутренний рынок [66].

Однако переориентация российского зернового рынка с импортной на экспортную экономическую модель выявила несоответствие сложившейся в период СССР импортно-ориентированной инфраструктуры зерновой логистики растущим потребностям отрасли по производству зерна. Проблемы отставания инфраструктуры от потребностей в экономически эффективных перевозках продолжали нарастать. Возросла инфраструктурная изолированность регионов Сибири и Урала.

Значительный прирост площадей под зерновыми состоялся под урожай 2008 г. (плюс 2 млн га), стимулом чему послужили пиковые цены на мировом и внутреннем рынке. Резкий рост инвестиций в агропромышленный комплекс со стороны зерновых холдингов, а также исключительно благоприятные погодные условия привели к рекордному урожаю в 108,1 млн т, что на 36 % больше усредненного показателя за 7 предыдущих лет (79,4 млн т). В 2008 г. Россия экспортировала 23 млн т зерна. Рост составил 73 % по сравнению с предшествующим годом. Эти показатели едва ли удастся превзойти в среднесрочной перспективе.

В 2010 г. валовой сбор зерна уменьшился до 61 млн т из-за значительной гибели озимых, снижения сева яровых и летней засухи, в результате чего был введен запрет на экспорт зерна. Как отмечают специалисты, этот год является форс-мажорным и в ближайшие 5—10 лет за счет наращивания посевных площадей и урожайности валовой сбор может возрасти как минимум до 125 млн т.

Хотя снижение урожайности из-за погодных условий влияет на валовой сбор зерна в России, однако с учетом высоких переходящих запасов достигнутый уровень позволяет обеспечить как внутреннее потребление, так и сохранение экспортных поставок (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Прогноз посевных площадей, урожайности и объемов производства зерна в Российской Федерации [73]

* Корректировка по фактическим данным.

В 2010 г. внутрироссийское потребление зерна составило

76,5 млн т и в основном полностью обеспечивается собственным производством. Рост внутреннего потребления в большей части будет связан с наращиванием производства фуражного зерна в рамках импортозамещения, возникновения сектора производства биоэтанола и др. Укрепление внутреннего спроса на зерно — это один из вызовов, с которым может столкнуться Россия в среднесрочной перспективе. Возможности роста экспорта за счет снижения внутреннего потребления (что обеспечило взлет экспорта) полностью исчерпаны.

Можно ожидать, что потенциал прироста посевных площадей в России под зерновыми в ближайшее десятилетие составит порядка 10—15 % относительно 2010 г. Возможности экстенсивного роста производства выглядят ограниченными в силу влияния дальнейшей нормализации мирового зернового баланса и снижения цен.

Абсолютное большинство региональных и межрегиональных перевозок зерна выполняется железнодорожным и автомобильным транспортом. Использование для этих целей внутреннего водного транспорта незначительно в силу его сезонности и преимущественно широтного направления грузопотоков.

К 2012 г. российская инфраструктура зерновой логистики, включая портовые и элеваторные мощности и железнодорожную инфраструктуру, используется на пределе своих возможностей. Существующие элеваторные мощности для хранения урожая в большинстве своем технологически устарели, не способны оказывать качественные услуги по доработке зерна, хранению и перевалке. Их суммарный объем хранения с учетом увеличения валового сбора не способен покрыть и половины потребностей рынка.

После распада СССР в странах Балтии и Украине остались значительные портовые мощности по перевалке зерна. Сложилась острая нехватка элеваторов — терминалов, способных обрабатывать и формировать крупные отправки зерна, позволяющие применять прогрессивные транспортно-технологические схемы перевозок. Устранение сложившегося дефицита мощностей предполагает кардинальную модернизацию в области логистической инфраструктуры.

В ближайшие годы ожидается существенное расширение грузовой базы транспортировки зерна. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых элеваторов — терминалов, в том числе портовых, а также инвестиции в вагоностроение.