Обоснование концепции формирования сети зерновых грузоформирующих узлов с привязкой к порту «Новороссийск»

Предполагаемое инвестирование в строительство, реконструкцию грузоформирующих элеваторов (ЗГУ) с расчетным годовым грузооборотом до 450 тыс. т позволит нарастить к 2020 г. объем грузопотока, следующим железнодорожным транспортом в адрес Новороссийских терминалов (НКХП и НЗТ), на 3,05 млн т в год.

Был определен расчетный потенциал приращения грузооборота зерновых грузов перегрузочных терминалов — ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» — с учетом пропускной способности самих терминалов и Новороссийского Транспортного узла. Суммарное возможное увеличение пропускной способности терминалов составит (от исходного уровня):

• • на 1-м этапе (ориентировочно 2014—2016 г.) — до 1,65 млн т в год;
• • на 2-м этапе (ориентировочно 2016—2018 г.) — до 2,32 млн т в год;
• • на 3-м этапе (ориентировочно 2018—2020 г.) — до 3,05 млн т в год.

Вышеуказанный возможный прирост грузооборота терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» обеспечивается за счет маршрутизации, оптимизации поступления грузов железнодорожным транспортом и реконструкции/модернизации мощностей терминалов.

В результате анализа, приведенного в данном исследовании, получено подтверждение того, что железнодорожная составляющая Новороссийского транспортного узла, включающая и Новороссийский транспортный узел, способна обеспечить обработку железнодорожных вагонов с зерновыми грузами согласно возможному увеличению к 2020 году пропускной способности терминалов ОАО «НЗТ» и ОАО «НКХП» — до 3,05 млн т/год от текущего уровня.

Приведенная методика расчета определения потенциала приращения грузооборота подразумевает синергетический эффект от проводимых мероприятий — маршрутизации вагонопотока и реконструкции мощностей терминалов.

По окончании мероприятий, предусмотренных на этапах реконструкции портовых мощностей, общий грузооборот НКХП и НЗТ только по железнодорожной составляющей увеличится на

3,05 млн т в год, по отношению к существующему 5,72 млн т в год и составит к 2020 году 8,75 млн т.

Основываясь на исходных данных Заказчика, специализированных компаний и проектных организаций разработана индикативная финансово-экономическая модель проекта создания сети зерновых грузоформирующих узлов с привязкой к порту Новороссийск, показывающая необходимые финансово-экономические и инвестиционные показатели проекта (табл. 1.24).

Таблица 1.24

Показатели эффективности проекта, руб.

Проведенные расчеты позволяют заключить, что в целом проект является окупаемым, со сроком окупаемости — 9,4 года (при ставке дисконтирования в размере 13 %), что для инфраструктурного проекта является нормальным. Однако такой срок окупаемости может привести к затруднениям в поиске кредитных ресурсов, необходимых для реализации проекта.

Проект целесообразно рассматривать только как единую сеть с общими бизнес-показателями, так как часть ЗГУ не выходит на заданный уровень прибыльности за счет высокой капиталоемкости проекта. Показатели улучшаются только за счет введения маршрутизации и увязки объектов в единую корпоративную сеть.

Важнейшими задачами данного исследования являлись определение оптимального количества и оптимальных мест размещения зерновых грузоформирующих узлов, а также определение сценариев развития сети ЗГУ и описание рисков достижения производственных показателей.

Были предъявлены следующие требования к работе:

• • Определить балансы зерна на региональном и местном уровнях в устойчивых зернопрофицитных регионах.
• • Провести анализ и прогноз зерновых потоков на региональном и местном уровнях, объемов и характера оказываемых услуг объектами инфраструктуры, уровень конкуренции за зерновые потоки. Новые виды инфраструктурных услуг, востребованных рынком.
• • Охарактеризовать зерновые потоки по типам потребителей и видам транспорта с анализом «узких мест».
• • Определить критерии отбора точек размещения объектов инфраструктуры.
• • Определить оптимальное количество объектов инфраструктуры в соответствии с заданным целевым характером предприятий.
• • Обосновать выбор мест размещения объектов инфраструктуры.
• • Определить сценарии развития конъюнктуры рынков в местах возможного размещения объектов инфраструктуры.
• • Оценить спрос на услуги объекта инфраструктуры. Анализ рынка услуг подобных объектов инфраструктуры в отобранных регионах. Определить возможную тарифную политику объекта инфраструктуры.
• • Описать возможные сценарии развития сети объектов инфраструктуры зернового рынка и основных коммерческих рисков.
• • Выработать рекомендации по способу развития объекта инфраструктуры в выбранных регионах (использование существующих предприятий/строительство новых).

Исследование базируется на изучении мирового опыта, а также анализа основных тенденций и направлений развития отечественного зернового рынка.

Исходя из сложившейся ситуации на зерновом рынке сегодня и согласно экспертным прогнозам, в обозримой перспективе ЗГУ и маршрутизация будут конкурировать с тремя другими логистическими форматами/каналами поставки зерна конечным потребителям на российском зерновом рынке:

• • заготовка и перевалка зерна через традиционные советские бетонные или новые металлические линейные элеваторы;
• • заготовка зерна и перевалка через «отгрузочные площадки» различных форматов, комплектаций, и конфигураций;
• • обработка зерна в хозяйствах и отправка напрямую конечным потребителям собственным или наемным автотранспортом.

Для осуществления базового сравнения были изучены зоны зерносбора, ориентированные на экспортные рынки. Они имеют в качестве конкурентов все три указанные выше канала реализации, и главное, оценка стоимости транспортировки до Новороссийских терминалов авто- и железнодорожным транспортом примерно одинакова. При этом были выявлены конкурентные преимущества ЗГУ по сравнению с другими форматами.

Как известно, ни один из российских портовых элеваторов не осуществляет подработку зерна. В случае несоответствия партии поставленного зерна минимальным требованиям экспортера или портового элеватора зерно просто не принимается. Обычно это касается приема зерна автотранспортом, из которых в среднем за год «заворачивается» порядка 10 % поставляемых объемов.

Стоимость перевалки зерна (включая станционные услуги, сертификацию и др.) и его обработки, а так же стоимость подработки зерна при переходе на работу в режиме сухого зернового порта снижается за счет очевидной экономии на условно-постоянных расходах элеватора и самой станции.

Стоимость «сквозного тарифа» транспортировки зерна до базиса СРТ Novo составляет для указанной зоны примерно одинаковую сумму — около 1000 руб./т. Исходя из зарубежного опыта, совокупная скидка РЖД и собственника вагонов для маршрутных отправок может составить до 200 руб./т.

Экспертная оценка системы надбавок, выплачиваемых экспортерами за сокращение логистических затрат (надбавках за объем, гарантированное качество и своевременную поставку) и рисков, увеличивает стоимость оказываемых услуг в случае работы ЗГУ вдвое и может достигать 300—500 руб./т.

Таким образом, общая премия/выгода ЗГУ должна составить 285 руб./т по сравнению с прямой поставкой автотранспортом из хозяйства, 305 руб./т по сравнению с поставкой через отгрузочную площадку и 375 руб./т по сравнению с бизнесом линейного элеватора.

Только вариант работы единого оператора-интегратора создает в зоне закупа устойчивую матрицу по линии связей с сельскохозяйственными товаропроизводителями и обеспечению суммарной премии на условиях доставки СРТ-экспортный терминал. Указанная премия — incrementalvalue — создает дополнительный поток наличности, который должен покрыть затраты на инвестиции в проект.

Расчеты по указанной премии по каждой зоне даются после локации мест размещения ЗГУ.

В случае же предоставления услуг по приемке, хранению и перевалке третьим лицам ЗГУ должен руководствоваться уровнем тарифов за аналогичные услуги на региональном рынке. Типологическая стоимость услуг элеваторов по географическим зонам представлена в табл. 1.25.

Таблица 1.25

Усредненная стоимость услуг элеваторов в регионах, без учета НДС

Было произведено определение текущих и прогнозных балансов зерна на региональном уровне в устойчивых зернопрофицитных регионах.

Оценка оптимального количества, пропускной способности и месторасположения объектов осуществлялась на основании оценки и прогноза потребности отечественной портовой инфраструктуры в приемке прямых отправительских маршрутов. В работе применялся метод последовательного отсечения менее привлекательных регионов и зон зерносбора, оставляя наиболее привлекательные с точки зрения зернопрофицита, соответствующие предлагаемым комплексным критериям. В пределах этих зон были выделены конкретные точки локации потенциальных ЗГУ.

По каждой выбранной зоне/месту зерносбора дается оценка ее текущего состояния, плюсов, минусов и рисков создания там ЗГУ, а также оценка динамики развития зернозоны в случае реализации проекта.

В ходе работы экспертно выделены ключевые условия, без наличия которых реализация проекта невозможна:

• • наличие и прогнозируемая устойчивая зернопрофицитность региона и большой зоны зерносбора ЗГУ;
• • географическое/логистическое тяготение региона и большой зоны зерносбора ЗГУ к экспортным рынкам Причерноморья.

По результатам проделанной работы был составлен рейтинг зер- нопрофицитности основных зернопроизводящих регионов России, из которого видно, что к 2023 г. в результате сочетания факторов роста производства и внутрирегионального потребления вывозящий потенциал свыше 1 млн т зерна в год, при сохранении нынешних трендов и с учетом ряда новых крупных проектов, может наблюдаться у Краснодарского и Ставропольского краев, Ростовской, Курской, Волгоградской, Орловской, Новосибирской и Омской областей и у Красноярского края (табл. 1.26).

Таблица 1.26

Рейтинг зернопрофицитности основных зернопроизводящих регионов России, ТМТ