ПРИОРИТЕТ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА КАК МЕТОД ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

THE PRIORITY OF PUBLIC TRANSPORTATION, AS A METHOD OF IMPROVING THE FUNCTIONING OF THE ROAD NETWORK

Ключевые слова: городской пассажирский транспорт (ГПТ), улично-дорожная сеть (УДС), транспортный комплекс, транспортный поток, интенсивность движения, автомобилизация.

Keywords: urban passenger transport (UPT), a street-road network (SRN), transport sector, traffic flow, traffic volume, motorization.

В статье описывается причина и следствие роста автомобилизации. Одной из причин является проблема зависимости населения от легкового транспорта. Изложены основные проблемы в работе городского пассажирского транспорта и меры по их ликвидации. Описываются меры по снижению интенсивности движения в городах и их центрах, особое внимание уделено приоритету общественного пассажирского транспорта.

The article describes the cause and the result of the growth of motorization. One reason is the problem of dependency of the population by passenger transport. The basic problem in the work of city passenger transport and measures for their elimination. Describes measures to reduce traffic in towns and their centers, special attention is paid to the priority of public transportation.

Роль автомобильного транспорта является важнейшим фактором, определяющим эффективность развития производственных сил, средством удовлетворения экономических и социальных потребностей населения, является средством обеспечения территориальных связей и мобильности населения [1].

Рост автомобильного парка в настоящее время обусловлен экономическим фактором: рост ВВП способствует увеличению доходов населения, а впоследствии и бурной автомобилизации. Из-за этого страдает эффективность функционирования улично-дорожной сети, так как российские дорого не предназначены для такого объема транспортных средств.

Дороги строились во времена СССР, когда отличительной особенностью УДС городов в то время являлась неоднородность состава транспортных потоков, основная доля которых приходилась на крупногабаритный транспорт (грузовой и пассажирский) [2]. Развитие классификации и норм проектирования городских улиц и дорог основывалось на доминировании общественного транспорта и пассажирских перевозках. С ростом легкового транспорта нарушаются важнейшие принципы функциональной специализации классов улиц и дорог, которые положены в основу проектирования У лично-дорожной сети. И всевозможные методы по организации дорожного движения не оправдывают желаемых результатов, так как показатели развития сети дорог очень низкие и не хватает оснащенности техническими средствами регулирования (по отношению к современному уровню автомобилизации).

Перегруженность городов, в особенности их центров связана с проблемой чрезмерной зависимости населения от индивидуального транспорта. Термин «зависимость населения от индивидуального автомобиля» (Automobile Dependency) получил следующее определение: зависимость от автомобиля - суммарный эффект ряда факторов, приводящий к высокому уровню использования автомобиля и ограничивающий возможности использования альтернативных видов транспорта[2]. Подробная и систематически собираемая статистика позволила выявить еще одну проблему - низкое наполнение легковых автомобилей (таблица 1,2), особенно при поездках на работу, которые совершаются в пиковые периоды. Так же статистика показывает, что значительная часть поездок совершается на небольшие расстояния. Так, в США до 25 % всех передвижений совершается на расстояние меньше одной мили, при этом 75 % из них совершается на автомобиле. В Иль-Де-Франс (агломерация Парижа) 50 % поездок на легковом автомобиле совершаются на расстояние менее 3 км и составляют 11 % общего пробега [181]. В соответствии с данными статистки Великобритании [120,181] дальность 75 % передвижений не превышает 8 км, 50 % - 3 км и 32 % - 1,6 км [2].

Актуальность легкового транспорта связана еще с тем, что «захват» общественных перевозок частным сектором привел к сбою налаженности в работе маршрутных транспортных средств. Малогабаритность автобусов и отсутствие стабильного графика перевозок, физическое и моральное старение парка, сокращение численности парка, снижение качества транспортного обслуживания заставляет отказаться от использования населением их услугами.

Великоб

ритании

Годы

Среднее наполнение автомобиля, чел.

1985-1986

1,64

1989-1991

1,62

1996-1998

1,60

1992-1994

1,62

1999-2001

1,59

Таблица 2 - Среднее наполнение легковых автомобилей при поездках по разным целям _в Великобритании_

Цель поездки

Среднее наполнение, чел.

К месту работы С пересадкой на ж/д транспорт (регулярные поездки)

Покупки в магазинах Индивидуальный бизнес Развлечения, отдых в будние дни На учебу

Поездки в выходные дни Прочие

  • 1,20
  • 1,20
  • 1,80
  • 1,50
  • 1,80
  • 2,00
  • 2,20
  • 1,80

-L_-

Среднее по всем целям

1,60

Субъектами управления в транспортном комплексе выступают органы государственного и муниципального управления, осуществляющие наложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг. От эффективности выбора модели функционирования ГПТ зависит улучшение уровня жизни населения, надежность работы подвижного состава, доступность и комфорт поездки, регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок. Такая задача стоит перед всеми органами самоуправления [3]. Но без организации движения транспортных средств по УД С ни одна модель функционирования ГПТ себя не оправдает. Необходимо использовать комплекс мер призванных увеличить привлекательность общественного пассажирского транспорта и снизить нагрузки на УД С и интенсивность движения в городских центрах (таблица 3) [11, с. 188-191].

Наиболее радикальным, но и наиболее эффективным средством снижения интенсивности движения автомобильного транспорта в городских центрах является введение «зон, свободных от автомобилей» (car-free zones). Такие зоны характеризуются полным запрещением движения транспорта, кроме специального транспорта обслуживающего территорию и автомобилей экстренных оперативных служб.

Так же одним из эффективных методов будет распределение транспортных потоков по видам транспорта: полный запрет движения легковых автомобилей в центре города и облуживание его общественным пассажирским транспортом; запрет движения по городу грузового транзитного транспорта; введение на дорогах смешанного потока полос для общественного пассажирского транспорта.

Вид мероприятий

Способ реализации

Координация городского и транспортного планирования

Планировка городских территорий, снижающая потребность в использовании транспорта

Инвестиции в транспортные си- стемы

Строительство обходов городских центров

Развитие систем общественного транспорта

Более эффективное использование существующих транспортных си- стем

Снижение интенсивности в пиковые часы

Автоматизированные системы регулирования

Совместное (коллективное) использование легкового автомобильного транспорта

Приоритет автобусного движения

Ограничение на движение тяжелого грузового транспорта

Совершенствование систем обще- ственного транспорта

Повышение качества обслуживания общественным транспортом

Стимулирование пользования общественным транспортом владельцами индивидуальных автомобилей

Создание ограничений для дви- жения автомобильного транспорта

Управление движением транспортных потоков

Зоны, свободные от автомобильного транспорта

Приоритет общественного транспорта

Ограничения пропускной способности

Ограничения паркования

Ограничения на уличное паркование

Регулирование правил паркования на территориях частных владений

Организация паркования на подходах к городским центрам

Экономические и административ- ные методы

Плата за пользование дорогами

Плата за паркование

Плата за возможность поездок по территории

Административные запреты и ограничения

В целом эффект от введения специальных полос и отдельных проезжих частей характеризуется следующими показателями:

  • - двухполосная проезжая часть для автобусного движения может обеспечить провозную способность 11 000-15 000 пас./ч в одном направлении;
  • - при внедрении мероприятий по повышению пропускной способности остановочных пунктов достигнута провозная способность 18 000 пас./ч в одном направлении; [2, 12, 13].

Передача приоритета общественному транспорту может в большей степени снизить нагрузку на УДС, повысить скорость сообщения и провозной способности общественного пассажирского транспорта.

Библиографический список

  • 1. Маткеримов Т.Ы., Борисов А.И., Шарова О.М.. Анализ состояния и оценка уровня автомобилизации в Кыргызской республике/ Маткеримов Т.Ы.// Вестник КРСУ - 2012 - Том 12-№ 10 - с.83-86
  • 2. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. - Новосибирск: Наука, 2004. - 267 с
  • 3. Романова Н.А. Анализ деятельности органов местного самоуправления по обеспечению населения муниципального образования «Город Магадан» услугами городского пассажирского транспорта [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2006/06/pdf/22.pdf
  • 4. Анохин Б.Б., Минин Н.П., Чванов В.В. Основные тенденции автомобилизации населения и их учет в программах развития автомобильных дорог/ Б.Б. Анохин // Транспорт Российской Федерации - 2007-№9 - с. 42-46.
  • 5. Гольц Г.А. Связь между автомобилизацией и полосностью улиц и дорог [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.waksman.ru/Russian/2008/III.htm
  • 6. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: отраслевой дорожный методический документ; Министерство транспорта Российской Федерации государственная служба дорожного хозяйства (Росавтодор) - Москва, 2002.
  • 7. СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». - Введ. 1987-01-01. - М.: Госстрой России, ФГУП ЦПП с изм, 2004
  • 8. Ваксман С.А., Цариков А.А. Методы и задачи повышения эффективности функционирования и развития улично-дорожной сети / Ваксман С.А// Социально- экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: научные материалы юбилейной XV международной научно-практической конференции. - Екатеринбург: Издательство УрГЭУ, 2009 - 334с.
  • 9. Еркнапешян Е.Н. Зеликов В.А., Еркнапешян М.Ж., Сподарев Р.А. Проблемы управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения // Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования. 2014. № 1. С. 204-207.
  • 10. Ожиганов В.П., Ягужинская И.Ю. Современные проблемы безопасности при перевозках в транспортно-технологическом комплексе // Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования. - 2014. - №1 - С. 263-267.
  • 11. Боровской А.Е., Шевцова А.Г. Максимальная пропускная способность полосы при поворотном маневре // Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. 2013. №2. С. 188-191.
  • 12. Shevtsova A., Novikov Г, Borovskoy A.: Research of influence of time of reaction of the driver on the calculation of the capacity of the highway // Transport problems. - 2015. V.10,1.3. P. 53-59.
  • 13. Дорохин C.B., Тарасова E.B. Методика определения параметров организации дорожного движения на нерегулируемом перекрестке улично-дорожной сети города. Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования. 2015. Т. 2. № 1. С. 258-262.

© Лозовая Н.Н., Кущенко С.В., Кущенко Л.Е., 2015

УДК 656.05.13 DOI 10.12737/19494 Меженков А.В. Mezhenkov A.V.

ассистент кафедры «Транспортные Assistent

технологии» Автомобильно- of Transport Technologies Department

дорожного института Донецкого Car-road institute state high education-

национального технического уни- al institution Donetsk national technical

верситета, г. Горловка university, Gorlovka

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >