ТИПЫ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ, СФЕРЫ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПРИГОРОДНОГО УЧАСТКА

График движения пригородных поездов должен обеспечивать:

• — минимальные затраты времени пассажирами при следовании по пригородному участку;
• — необходимую частоту движения пригородных поездов между всеми остановочными пунктами;
• — достаточное число пригородных поездов в утренние и в вечерние часы при следовании пассажиров к месту работы и возвращении к месту жительства;
• — увязку расписаний движения пригородных поездов с началом и концом работы предприятий и учреждений города, а также с работой городского транспорта;
• — установление четкого порядка изменения графика движения пригородных поездов по дням недели (рабочие и выходные дни).

Пригородные участки в крупных узлах, промышленных и административных центрах, местах массового отдыха населения делятся на зоны в соответствии с характеристикой пассажиропотоков. Здесь могут быть применены следующие основные типы графиков.

Типы графиков движения пригородных поездов

Параллельный график (рис. 8.1) не предусматривает деление участка на зоны. Применяется он на линиях с небольшими пассажиропотоками, а также в случае значительных корреспонденций пассажиропотока между станциями участка. Все пригородные поезда при параллельном графике имеют одинаковые времена хода и остановки на всех станциях, поэтому линии следования поездов параллельны. Такие поезда называются «тихоходами», величина /_т — интервал между ними.

Достоинства такого графика — наилучшее использование пропускной способности пригородного участка и наименьшее время

Рис. 8.1. Параллельный график движения пригородных поездов

ожидания поездов пассажирами. Недостатками же такого типа графика движения является нерациональное использование вместимости поездов, так как на большинстве пригородных участков мегаполисов наблюдается резкое снижение величины пассажиропотока по мере удаления от головной станции участка, а также значительная затрата времени на проезд до дальних станций.

Зонный параллельный график (рис. 8.2, а) применяют на участках, разделенных на технические зоны, при спаде пасажиропото- ка по мере удаления от головной станции, а также при значительных межстанционных корреспонденциях пассажиропотока. Все поезда при графике этого типа имеют остановки на всех остановочных пунктах, а линии хода поездов параллельны.

Зонный параллельный график экономичнее незонного, составы равномернее заполняются пассажирами, сокращается время оборота поездов и, как следствие, потребное число составов, уменьшаются расходы топлива и электроэнергии, сокращается износ пути. При этом сохраняется перенаселенность поездов дальних зон на головном участке. Недостатки графика заключаются в большой затрате времени следования, а также в увеличении времени ожидания поездов пассажирами, следующими на остановочные пункты дальних зон.

Зонные и незонные параллельные графики, как правило, применяют для однопутных участков и на двухпутных участках в «пиковые» периоды, при максимальном использовании пропускной способности участка.

Зонный непараллельный график (рис. 8.2, б, в) используют при значительном пассажиропотоке. Каждый поезд обслуживает только свою зону, останавливаясь на всех остановочных пунктах, дру-

Рис. 8.2. Типы зонных графиков движения пригородных поездов:

Тпер ^— период графика; / — интервал прибытия «скорохода»

за «тихоходом»

гие же зоны проследует без остановок. Этот график является классическим непараллельным графиком. Поезд, проходящий зону без остановок, называется «скороходом», а с остановками — «тихоходом». Разность времени хода «тихохода» и «скорохода» в пределах зоны называется зонным интервалом Д_г

При графике этого типа существенно ускоряются движение поездов и доставка пассажиров, более эффективно используется и меньше изнашивается подвижной состав, имеет место экономия топлива и электроэнергии, обеспечивается равномерная населенность состава.

К недостаткам графика можно отнести увеличение времени ожидания поездов, следующих на ближние зоны, и ухудшение межзонной связи пассажиров. График этого типа применяется в неинтенсивные периоды.

Зонный непараллельный график с остановками «скороходов» на зонных станциях (рис. 8.2, г) и на остановочных пунктах с крупных зарождением (погашением) пассажиропотока (рис. 8.2, д) несколько сглаживает недостатки графиков предыдущих типов.

На пригородных участках со значительным пассажиропотоком в периоды «пик» для наилучшего использования пропускной способности применяют зонный параллельный график с остановками поездов на остановочных пунктах своей зоны при безостановочном проследовании ближних зон с участковой скоростью.

На отдельных остановочных пунктах пригородных участков крупных городов образуются мощные пассажиропотоки с большой концентрацией пассажиров в часы «пик». Поэтому возникает потребность прокладывать в графике скорые пригородные поезда целевого назначения, а также оборачивать часть поездов по станциям пересадки. В результате этого графики движения пригородных поездов становятся графиками комбинированного типа.

При зонном параллельном графике пассажиры ближних зон имеют преимущество, так как могут совершать поездки в любом поезде. Пассажиры дальних зон, наоборот, обслуживаются хуже, потому что поезда, в которых они следуют, часто бывают перенаселены за счет пассажиров ближних зон, а главное, снижается скорость доставки их к месту назначения из-за большого числа остановок. Применение непараллельного зонного графика устраняет эти недостатки и позволяет получить значительную экономию средств, затрачиваемых на перевозки.

Экономия будет уменьшаться вследствие дополнительного времени ожидания пассажирами поездов своей зоны в пунктах отправления. Действительно, какая-то часть пассажиров будет ожидать своего поезда. Однако надо учитывать, что подавляющее число пассажиров совершает поездки ежедневно, приурочивая их к действующему расписанию, и дополнительных потерь времени в ожидании поездов иметь не будет.

Несмотря на это, в практике организации пригородных перевозок непараллельный зонный график длительное время не находил широкого применения из-за трудностей, связанных с обстоятельным изучением пассажиропотоков по зонам, и неверного у части практических работников мнения о неизбежных потерях пропускной способности участка. Действительно, если отправлять с головной станции пригородные поезда при непараллельном зонном графике, так же как и при параллельном, через интервал I («тихохода» за «тихоходом»), то за счет разности времени нахождения в первой зоне поезда с остановками («тихохода») и поезда без остановок («скорохода»), обозначенной А , будут потери пропускной способности. Если же при построении непараллельного графика применять дифференцированные интервалы /_{с с} — «скорохода» за «скороходом», I — «тихохода» за «скороходом» и лишь при отправлении двух поездов подряд на первую зону (что в практике бывает весьма редко) /_тт — «тихохода» за «тихоходом», то потерь пропускной способности, как правило, не будет, а в ряде случаев можно достигнуть и улучшения ее использования.

Исследования показали, что интервал /_с на пригородных линиях, где на первой зоне часто размещены пассажирские платформы, меньше интервала /_тт примерно на 30 %. Интервал /_тс при отправлении с головной станции по зеленому огню светофора будет таким же, как и /_с , а при разрешении отправления по желтому огню — меньше.

Шахматный (зонный и незонный) параллельный график (рис. 8.3) с чередованием остановок применяется для участков большой протяженности в целях сокращения времени поездки. При графике этого типа число остановок сокращается вдвое. В такой же степени увеличивается длина безостановочного пробега поезда, что позволяет значительно увеличить скорость движения. Однако из-за сокращения остановок время ожидания увеличивается, затрудняются поездки пассажиров между смежными станциями и создаются трудности пользования расписанием.

Шахматный график (см. рис. 8.3) также позволяет сократить число остановок и повысить скорость движения пригородных поРис. 8.3. Шахматный график движения пригородных поездов

ездов по сравнению с параллельным. Недостатком такого графика является увеличенный против зонного графика пробег поездов и отсутствие связи между смежными остановочными пунктами. Полностью этот вид графика, как правило, не применяют. Однако в комбинации с зонным графиком расположение стоянок в шахматном порядке часто имеет место.

Елочный график (рис. 8.4) применяется редко и в основном на однопутных линиях в том случае, когда увеличивается движение поездов в одном направлении и сокращается в обратном.

Рис. 8.4. Елочный график движения пригородных поездов на однопутном

участке

Для снижения убыточности пригородных перевозок поезда, следующие по графикам всех типов, на остановочных пунктах с малым пассажирооборотом могут останавливаться только 2—3 раза в сутки: в утреннее и вечернее или утреннее, дневное и вечернее время.

Для улучшения обслуживания населения крупных городов и городов-спутников целесообразно назначать между ними скорые пригородные поезда.