ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНО - ГРУЗОВЫХ ПРОЦЕССОВ ЛЕСОПРОМЫШЛЕННЫХ ПРОИЗВОДСТВ НА ОСНОВЕ ОПТИМИЗАЦИИ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ЕДИНИЦЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

IMPROVING THE EFFICIENCY OF TRANSPORT - FREIGHT TIMBER PRODUCTION PROCESSES BASED ON OPTIMIZATION OF LOAD - CARRYING CAPACITY OF THE VEHICLE

Макеев B.H., к.т.н., профессор ФГБОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия»

г. Воронеж, Россия DOI: 10Л2737/3227

Аннотация: в статье приводятся основные принципы повышения эффективности грузовых процессов лесопромышленного комплекса. Проектируется оптимальный транспортный - грузовой процесс, в зависимости от грузооборота, подбирается подвижной состав.

Summary: the article presents the basic principles for improving the efficiency of freight timber industry processes. Projected optimal transport - freight process,

depending on the turnover, selected stock.

211

Ключевые слова: грузооборот, себестоимость, погрузочно-разгрузочные работы, факторы, автомобиль, грузоподъёмность.

Keywords: turnover, cost, handling, factors car load.

Грузоподъёмность единицы лесовозного подвижного состава

(автомобиля, автопоезда) является одним из основных факторов, влияющих на эффективность транспортно-грузового процесса лесопромышленного производства. Любое лесопромышленное предприятие из-за выполнения перевозок различных лесных грузов подвижным составом оптимальной грузоподъёмности несёт существенные потери. Поэтому при определении потребной провозной возможности транспортно-грузового комплекса лесопромышленного предприятия в первую очередь необходимо определить оптимальную грузоподъёмность единицы подвижного состава, выполняющей перевозку определённого лесного груза [1].

Основными критериями при выборе наиболее оптимального типа лесовозного подвижного состава считалось и считается наивысшая производительность его и минимальная себестоимость перевозки единицы лесного груза (1м3). При решении этой задачи сравниваются

производительность и себестоимость перевозок лесных грузов определённого вида различным типом подвижного состава, выполняющим заданный объём лесотранспортной работы в определённых эксплуатационных условиях лесопромышленного предприятия.

При проектировании оптимального транспортно-грузового процесса для конкретного вида перевозок (вывозка древесины хлыстами, вывозка древесины сортиментами) следует подбирать тип подвижного состава (автопоезд, автомобиль-сортиментовоз), грузоподъёмность которого наибольшая в конкретных условиях лесопромышленного предприятия, ограниченная партионностью отправления или получения лесного груза, с предельно допустимыми основными нагрузками на лесовозных дорогах и дорогах общего пользования [2].

Оптимальная грузоподъёмность единицы лесовозного подвижного состава определяется из условия обеспечения минимальных затрат на транспортирование того или иного вида лесного груза. В этом случае себестоимость работы, например, лесовозного автопоезда за один час без учёта себестоимости погрузочно-разгрузочных работ определяется по выражению:

где са - себестоимость производства транспортной работы лесовозным автопоездом за один час;

спер - переменные расходы, которые в свою очередь определяются по формуле:

где ра - коэффициент использования пробега; qa - грузоподъёмность автопоезда, т (м3);

Lrp - расстояние одной ездки автопоезда, км;

Ne - число ездок автопоезда с лесным грузом за один час его работы;

С'пер - переменные расходы, приходящиеся на 1 км пробега одной тонны или одного м3 грузоподъёмности автопоезда р/км т;

Спос - постоянные расходы, которые определяются по формуле:

где С п - расходы приходящиеся на один км пробега лесовозного автопоезда р/км.

Себестоимость перевозки одной тонны (одного м3) лесного груза определяется, как:

где Па - производительность лесовозного автопоезда, т/ч, м3/ч.

Принимая во внимание, что с изменением грузоподъёмности автопоезда изменяется время простоя его под погрузочно-разгрузочными операциями (лесосека, лесной склад или склад потребителя), которые может принято [3]:

где t' - постоянная величина, составляющая нормативное время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, зависящее от типа погрузочного и разгрузочного механизма (машины), ч;

t''-время простоя погрузочно-разгрузочными операциями, приходящиеся на одну тонну грузоподъёмности автопоезда, ч/т.

При этом производительность лесовозного автопоезда будет определяться по формуле:

а себестоимость перевозки одной тонны (одного м3) лесного груза будет:

Если выбрать первую производную от себестоимости перевозки лесного груза (Сп) и приравнять её к нулю, получим формулу для определения оптимальной грузоподъёмности автопоезда, обеспечивающую минимальную себестоимость перевозок лесных грузов, которая выглядит так:

Полученное выражение показывает, что оптимальная грузоподъёмность лесовозного автопоезда зависит от расстояния перевозки лесных грузов, способа выражения (типа машины-механизма) погрузочно-разгрузочных работ и технической скорости движения автопоезда по трассе [4, 5].

Для большей наглядности того, как изменяется оптимальная грузоподъёмность лесовозного автопоезда на вывозке древесины в зависимости от расстояния перевозки лесного груза, способа выполнения погрузочно- разгрузочных операций и технической скорости движения, рассмотрим конкретный пример, в котором подвергалось исследованию в 2012 году работа лесовозного автопоезда сортиментовоза ЛТ-25 в Куликовском лесхозе Липецкого управления лесами. При этом рассматривались два различных варианта по расстоянию перевозок: 1ш вариант - вывозка сортиментов с лесосеки на лесной склад предприятия - 12,5 км; 2Ш вариант - вывозка сортиментов с лесосеки на склад потребителя (лесопильный цех в г.Усмани) - 32,5 км.

На основе полученных хронометражных данных (наблюдение велось в течение 30 рабочих дней в июле и августе), принятых расстояний перевозки сортиментов (дальность ездки) и коэффициент использования грузоподъёмности автопоезда ЛТ-25 в Куликовском лесхозе соответственно 1,0...0,5 были построены графические зависимости изменения оптимальной грузоподъёмности автопоезда от расстояния перевозки лесного груза (длины ездки) и его технической скорости движения, которые представлены на приведённом рисунке 1.

Как видно из представленной графической зависимости (см. рисунок 1) увеличение длины ездки с грузом приводит к увеличению значения оптимальной грузоподъёмности автопоезда ЛТ-25, а увеличение скорости движения его ведёт к снижению величины оптимальной грузоподъёмности. Так увеличение скорости движения лесовозного автопоезда в три раза (с 10 до 30 км/ч), снижает значение оптимальной грузоподъёмности в 2,1 раза.

В условиях полной механизации погрузочно-разгрузочных работ необходимо, чтобы рассчитанная оптимальная грузоподъёмность лесовозных автопоездов была кратна единице партии перевозимого груза.

Зависимость рациональной грузоподъёмности автопоезда ЛТ-25 от длины ездки с грузом и технической скорости движения

Рисунок 1 - Зависимость рациональной грузоподъёмности автопоезда ЛТ-25 от длины ездки с грузом и технической скорости движения

Список литературы

  • 1. Макеев, В.Н. Определение технической скорости движения лесовозных автопоездов [Текст] / В.Н. Макеев, Н.Н. Дымова, Д.В. Долматов // Лесотехнический журнал. - 2011. - № 3. - С.81-83.
  • 2. Макеев, В.Н. Влияние продолжительности простоя на

производительность подвижного состава [Текст] / В.Н. Макеев, С.И. Сушков, М.С. Солопанов, И.Е. Шевцова, А.С. Сушков // Лесотехнический журнал. - 2013. -№1. -С. 92-97.

  • 3. Бронштейн, Л. А. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях [Текст] / Л.А. Бронштейн - М. : Высшая школа, 1973. - 96 с.
  • 4. Пясецкий, С.Г. Оптимизация перевозочного процесса [Текст] / С.Г. Песецкий. - М. : Транспорт, 1979. - 175 с.
  • 5. Рихтер, К.Ю. Статические методы в транспортных исследованиях [Текст]: перевод с немецкого языка / К.Ю. Рихтер, П. Фишер, Г. Шнейдер. - М.: Транспорт, 1982. - 304 с.

УДК 656.072

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >