МЕТОДИКА АНАЛИЗА ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

Оценка объемов и качества выполняемых работ в депо эксплуатационного типа

В локомотивном хозяйстве сосредоточены значительные трудовые, материальные и финансовые ресурсы. Изыскание резервов улучшения использования имеющихся ресурсов и освоение этих резервов — важнейшая задача системы управления экономикой железнодорожного транспорта. Успешное решение этой задачи во многом зависит от глубины аналитических исследований, которая предопределяется применяемой методикой анализа и наличием необходимого информационного обеспечения.

Разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные, реорганизация управления локомотивным хозяйством (выделение дирекций тяги и дирекций по ремонту тягового подвижного состава), проведенная в 2008—2010 гг., создали условия для повышения качества ремонта, эффективности управления парком локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оптимизации загрузки локомотивных бригад.

Структурные преобразования в экономике локомотивного хозяйства предполагают соответствующие изменения в организации экономического анализа. Анализ итогов хозяйствования должен систематически и комплексно выполняться на уровне локомотивных депо с последующей консолидацией его результатов по соответствующим региональным, а затем и по центральным дирекциям. Это позволит объективно оценить роль каждого структурного подразделения в формировании оценочных показателей соответствующего уровня управления локомотивного хозяйства.

Методика такого анализа иллюстрируется на примере условного локомотивного депо, выполняющего основные работы по обеспечению процесса перевозок грузов и пассажиров.

Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо, как и любой другой организации, начинается с оценки выполнения заданий по объему и качеству работ, их составу и динамике. Основные виды работ для депо эксплуатационного типа представлены на рис. 16.1. В разрезе этих работ группируются расходы и затраты труда работников депо, прямо отнесенные на выделенные работы.

Объем работ локомотивов и локомотивных бригад по перемещению поездов измеряется в тонно-километрах брутто по видам движения (грузовое, пассажирское в дальнем следовании и в пригородном сообщении) и типам тяги (в грузовом движении — электровозы и тепловозы, в пассажирском — электровозы, тепловозы, дизельные и электропоезда, автомотрисы, рельсовые автобусы).

Величины этих показателей определяются по данным маршрутов машинистов путем суммирования произведений массы поездов брутто на расстояние их перемещения под управлением локомотивных бригад, приписанных к анализируемому депо.

Хозяйственной считается работа локомотивов по обеспечению потребности в перевозках и других хозяйственных нужд организаций железнодорожного транспорта (перевозки мусора, снега; опробование пути, мостов после ввода их в эксплуатацию и др.). Объемы хозяйственной работы (по типам тяги) измеряются затратами локомотиво-часов на их выполнение. Объем работ по перевозке грузов для нужд подразделений ОАО «РЖД» может измеряться грузооборотом брутто в этом виде движения.

Маневровая работа локомотивов связана с формированием-расформированием поездов на сортировочных станциях, подачей и уборкой вагонов на грузовые дворы станций и подъездные пути клиентов, прицепкой и отцепкой вагонов в пути следования и т.д. Маневровая работа, как правило, выполняется спецманевро- выми локомотивами. В отдельных случаях для этой работы могут привлекаться и поездные локомотивы. Объемы маневровой работы измеряются затратами локомотиво-часов на производство этих работ (по типам тяги) в грузовом, пассажирском движении или в части работы локомотивов на маневрах, связанной с предоставлением услуг тяги при перевозках грузов по железнодорожным путям ОАО «РЖД».

Общие затраты локомотиво-часов маневровой работы для целей анализа целесообразно детализировать по структурным подразделениям дирекций и организациям, для которых выполнялись эти работы, выделив простои в ожидании работы. По маневровой работе на грузовых и сортировочных станциях следует оценить выполнение заданий по производительности маневровых локомотивов.

Состав работ, выполняемых в депо по обеспечению перевозок грузов и пассажиров

Рис. 16.1. Состав работ, выполняемых в депо по обеспечению перевозок грузов и пассажиров: ГД — грузовое движение; ПД — пассажирское движение; ПДДС — пассажирское движение в дальнем следовании; ПДПС — пассажирское движение в пригородном сообщении; М — работа локомотивов на маневрах

Рост производительности локомотивов — количества переработанных вагонов в расчете на один маневровый локомотив — приводит к уменьшению затрат локомотиво-часов на выполняемые объемы работ, снижению себестоимости перевозок и росту производительности труда работников депо.

Работа локомотивов на путях клиентов и предоставление локомотивов для работы на инфраструктуре ОАО «РЖД» рассматривается как предоставление услуг тяги. Объем этих работ измеряется (по типам тяги) затратами на их выполнение локомотиво-часов грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов.

В качестве обобщающего показателя объема работ в депо эксплуатационного типа используют объем перевозок в приведенных тонно-километрах брутто. При расчете величины этого показателя объем перевозок в млн т-км брутто грузового и пассажирского движения суммируют, т.е. один т-км брутто грузового движения приравнивается к одному т-км брутто пассажирского движения в дальнем следовании или в пригородном сообщении.

Анализ объемов работы локомотивов производится по данным отчетов депо формы ЦО-2 «Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов» и ТО-2 «Отчет о наличии, ремонте, работе локомотивов, моторвагонного подвижного состава (МВПС) и грузоподъемных кранов», а также планов-бюджетов производства, которые обобщаются в табл. 16.1.

Обращается внимание на изменение состава выполняемых работ. Под составом работ понимается количество различных видов работ, приходящихся на единицу объема перевозок в приведенных тонно-километрах брутто — для депо эксплуатационного типа, или на единицу приведенных ремонтов — для депо ремонтного типа. Признаком изменения состава работ депо является различие в темпах роста (процентах выполнения заданий бюджетов) объемов отдельных видов работ. Состав выполняемых работ, наряду с их объемами, — один из факторов, определяющих уровень производительности труда работников депо, среднесуточную производительность локомотивов, себестоимость единицы приведенной работы и др.

Целесообразно рассмотреть динамику показателей, выделенных в табл. 16.1, за несколько предшествующих периодов, выявив складывающиеся тенденции в изменениях объемов работ и их состава.

Выполнение заданий бюджета, динамика и состав работ эксплуатационного локомотивного депо

Показатель

Предотчетный

период*

Отчетный период

Задание бюд- жета по объему работ, %

Выполнение задания бюджета по объему работ, %

Темп

роста

объемов

работ,

%

Задание бюджета

Отчет

Объем

работ

В расчете на млн ткм брутто

Объем

работ

В расчете на млн ткм брутто

Объем

работ

В расчете на млн ткм брутто

1. Объемы перевозок в границах участков работы бригад, млн ткм брутто

4100

1,00

4240

1,00

4236

1,00

103,41

99,91

103,317

1.1. Объемы перевозок в грузовом движении:

2900

0,71

3016

0,71

ЗОН

0,71

104,00

99,83

103,828

в том числе:

электровозами ОАО «РЖД»

2200

0,54

2330

0,55

2332

0,55

105,91

100,09

106,000

тепловозами ОАО «РЖД»

700

0,17

686

0,16

679

0,16

98,00

98,98

97,000

1.2. Объем перевозок пассажиров электровозами ОАО «РЖД» в дальнем следовании

1200

0,30

1224

0,29

1236

0,29

102,00

100,98

103,000

2. Маневровая работа тепловозов ОАО «РЖД», локомо- тиво-часы

44 500

10,85

45 034

10,62

45 657

10,78

101,20

101,38

102,600

3. Хозяйственная работа тепловозов ОАО «РЖД», локомотиво-часы

5200

1,27

5304

1,25

5278

1,25

102,00

99,51

101,500

При анализе за квартал в качестве предотчетного периода здесь и далее рассматриваются данные соответствующего квартала предотчетного года.

В примере за отчетный квартал отмечается рост объемов всех видов работ, выполняемых локомотивами. Исключение составил объем перевозок грузов тепловозами. Причем более высокие темпы роста определились по работам, выполняемым электровозами в грузовом движении, что при сложившемся соотношении цен на электроэнергию и дизельное топливо обеспечивает удешевление перевозок. В общем, заданные бюджетом темпы роста объемов работ оказались близкими к фактически сложившимся. Это указывает на хорошее качество разработки показателей плана-бюджета производства. Отметим (по данным табл. 16.1) снижение в расчете на 1 млн приведенных т-км брутто объема работ по перевозкам пассажиров, времени работы маневровых локомотивов и локомотивов, занятых в хозяйственном движении. Такое изменение состава выполняемых работ должно привести к снижению себестоимости 10 приведенных т-км брутто по рассматриваемому фактору.

Объемы работ по перевозкам в локомотивном депо складываются главным образом под влиянием внешних факторов, характеризующих формирование грузо- и пассажиропотоков обслуживаемых участков, принятую систему обеспечения перевозок локомотивами и бригадами, качество организации движения и т.д. Однако на объемы работ депо по перевозкам может оказывать влияние техническое состояние локомотивного парка и укомплектованность депо локомотивными бригадами, если по этим причинам депо не обеспечило своевременную выдачу исправных локомотивов для осуществления перевозок или обслуживание их бригадами. При анализе нужно выяснить, не действовали ли указанные факторы в отчетном периоде. С этой целью изучаются сведения о причинах невыдач локомотивов. В частности, такими причинами могут быть несвоевременное окончание ремонта или технического обслуживания локомотивов, неукомплектованность депо локомотивными бригадами, отмена поездов и др.

Важным объектом анализа являются браки в поездной работе, их причины и виновники. Изучается динамика числа случаев брака в расчете на 1 млн км линейного пробега локомотивов, приводятся сведения о нанесенном ущербе и мерах, принимаемых для предотвращения подобных случаев в будущем.

Анализ изменений пробегов и эксплуатируемого парка локомотивов — следующий этап анализа объемов работ депо. Нужно иметь в виду, что объем перевозок грузов и пассажиров в т-км брутто в значительной мере предопределяет потребный для его выполнения парк локомотивов и их пробеги (во главе поездов, линейный, общий). Динамика этих показателей может отличаться от динамики объема перевозок под влиянием качественных факторов, характеризующих использование локомотивов: массы поезда брутто, коэффициентов вспомогательного и общего пробега локомотивов, их среднесуточного пробега.

Оценка влияния каждого из перечисленных факторов на пробеги и парк локомотивов выполняется способом относительных величин раздельно по типам тяги и видам движения. Схема такого анализа (рис. 16.2) строится исходя из следующих моделей взаимосвязи факторов (на примере грузового движения):

где грузооборот брутто, млн т-км брутто;

Qb — масса поезда брутто, т;

?МУ — пробег локомотивов во главе поездов, тыс. поездо-км;

аПп — удельный вес вспомогательного пробега локомотивов в общей величине их линейного пробега, %;

(3//>; — коэффициент производительности локомотива (удельный вес пробега локомотивов во главе поездов в их линейном пробеге);

^mS — линейный пробег локомотивов, тыс. локомотиво-км;

Siok ~ среднесуточный пробег локомотива, км/сутки;

— эксплуатируемый парк локомотивов, локомотиво-сутки;

F/0к — среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км брутто.

Расчеты по оценке влияния рассматриваемых качественных факторов на показатели пробегов и парк локомотивов, выполненные на рис. 16.2 и в табл. 16.3 по данным табл. 16.2, позволили установить, что суммарное действие качественных факторов обусловило относительное снижение линейных пробегов и эксплуатируемого парка электровозов. Соответственно, снизятся расходы, отнесенные на эти измерители работы локомотивов.

Рис. 16.2. Схема оценки влияния качества использования электровозов в грузовом движении на их пробеги и эксплуатируемый парк (способ относительных величин), %

Таблица 16.2

Пробеги, парк и качественные показатели использования электровозов в грузовом движении в границах участков работы локомотивных бригад

Показатель

Базис

Отчет

Изменение

Темп роста, %

1. Объемы перевозок в границах участков работы бригад, млн ткм брутто

2200

2332

+ 132

106,000

2.Масса поезда брутто, т

4300

4350

+50

101,163

3. Пробег локомотивов во главе поездов, тыс. локомотиво-км

511,6

536,1

+24,5

104,789

4. Доля вспомогательного линейного пробега локомотивов в их линейном пробеге, %

15,4

15,1

-0,3

98,052

5. Линейный пробег локомотивов, тыс. локомотиво-км

604,8

631,5

+26,7

104,415

6. Скорость движения поезда, км/ч: техническая участковая

  • 52.2
  • 42.3
  • 50,2
  • 42,5

-2

+0,2

  • 96,169
  • 100,473

7. Соотношение технической и участковой скорости

1,206

1,181

-0,025

98,927

8. Среднесуточный пробег локомотива, км/сут

604,2

598,6

-5,6

99,073

9. Эксплуатируемый парк локомотивов, лок.-сут

1001

1055

+54

105,395

10. Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т км брутто

2197,8

2210,4

+12,6

100,574

Оценка изменений пробегов и эксплуатируемого парка электровозов в грузовом движении под влиянием качественных факторов (сравнение отчет-базис)

Показатель

№ строки

Темп

роста

показателя,

%

Темп прироста показателя под влиянием качественных факторов, %

Всего

В том числе под влиянием изменений

массы

поезда

брутто

коэффициента производительности локомотива

среднесуточного

пробега

локомотива

А

Б

1

2

3

4

5

1.Объем перевозок в тонно-километрах брутто

1

106,000

X

X

X

X

2. Пробег локомотивов во главе поездов

2

104,789

-1,211

-1,211

X

X

3. Линейный пробег локомотивов

3

104,415

-1,585

-1,211

-0,374

X

4. Эксплуатируемый парк локомотивов

4

105,395

-0,605

-1,211

-0,374

+0,980

5. Прирост среднесуточной производительности локомотива: в относительном выражении

5

+0,574

+0,574

+ 1,149

+0,355

-0,930

в абсолютном выражении, тыс. т км брутто

6

+ 12,6

+ 12,6

+25,2

+7,8

-20,4

Качественные факторы kf, определяющие пробеги и эксплуатируемый парк локомотивов, являются одновременно факторами, обусловливающими изменение величины показателя их среднесуточной производительности. В относительном выражении темп прироста среднесуточной производительности локомотивов под действием этих факторов (см. табл. 16.3, стр. 5) может быть рассчитан способом долевого распределения по формуле

Абсолютное приращение величины анализируемого показателя (см. табл. 16.3, стр. 6) определяется следующим расчетом:

В табл. 16.3 выполняются оценки влияния факторов согласно следующему алгоритму: гр. 2, стр. 2—4 = гр. 1, стр. 2—4 — гр. 1, стр. 1; гр. 3, стр. 2—4 = гр. 1, стр.2 — гр. 1, стр. 1; гр. 4, стр. 3—4 = = гр. 1, стр. 3 — гр. 1, стр. 2; гр. 5, стр. 4 = гр. 1, стр. 4 — гр. 1, стр. 3; гр. 2—5, стр. 5 = гр. 2—5, стр. 4: гр. 1, стр. 4 (—100); гр. 2—5, стр. 6 = гр. 2—5, стр. 5 • FiokQ: 100, где Г1ок0 — среднесуточная производительность электровозов в базисном периоде. Flok0 = 2197,8 тыс. ткм брутто.

Из данных табл. 16.3 следует, что решающее влияние на экономию парка, пробеги и среднесуточную производительность локомотивов оказал рост массы поезда брутто. Это привело к снижению парка электровозов и их пробегов на 1,211 % и обеспечило рост среднесуточной производительности электровозов на 25,2 тыс. т км брутто. Одновременно снизилась доля вспомогательной работы электровозов в линейном пробеге, что вызвало рост их производительности на 7,3 тыс. т км брутто. Уменьшение среднесуточного пробега электровозов определило снижение их производительности на 20,4 тыс. т км брутто.

Для контроля правильности этих расчетов оценку изменений среднесуточной производительности локомотивов под влиянием отдельных факторов рекомендуется выполнить способом разниц. Совпадение полученных при этом результатов с данными табл. 16.3, стр. 6 укажет на отсутствие ошибок в расчетах. Например, влияние на производительность электровозов в грузовом движении изменений их среднесуточного пробега способом разниц оценивается так:

Полученная оценка изменений среднесуточной производительности электровоза по данному фактору совпадает с расчетами в табл. 16.3, гр. 5, стр. 6.

При поиске резервов улучшения использования локомотивов нужно исследовать причины изменений уровня рассматриваемых качественных факторов. Они складываются под влиянием усилий работников всех подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс. Поэтому такой анализ наиболее результативен на уровне региональных дирекций тяги.

Вместе с тем, работники локомотивного депо должны не только иметь представление о причинах изменения производительности локомотивов, но и активно участвовать в поиске резервов роста уровня этого показателя.

При построении методики анализа изменений среднесуточного пробега локомотива использовались следующие аналитические модели взаимосвязи показателей-факторов:

где ^тп ~ линейный пробег локомотивов, тыс. лок.-км;

^mtdv — затраты времени локомотивов в движении по участку, лок.-ч;

vt — техническая скорость движения поезда, км/ч;

vu — участковая скорость движения поезда, км/ч;

^mtu — затраты времени локомотивов в работе на участке, лок.-ч;

^mtst — затраты времени локомотивов на работу и простои на промежуточных станциях, лок.-ч.

Сведения о затратах времени локомотивов на выполнение отдельных видов работ (элементов технологического процесса перевозок) представлены в табл. 16.4.

Для оценки причин изменений среднесуточного пробега локомотивов вводится показатель Т1ок, характеризующий затраты времени локомотива на 1000 км линейного пробега:

где Т1ок — затраты времени работы локомотива на 1000 км линейного пробега, лок.-ч;

Tdv,, Tf* Т‘ — затраты времени локомотивов на работу в движении по участку, на работу и простои на промежуточных станциях, на /-е виды работ и простоев, лок.-ч/ЮОО км линейного пробега соответственно.

Время занятости электровозов в грузовом движении по видам выполняемых работ и простоев (данные условные)

Работа и простои локомотивов

Затраты времени локомотивов, лок.-ч

Базис

Отчет

Изменение

Работа в движении по участку

11 586

12 580

+994

Работа и простои на промежуточных станциях*

2712

2280

-432

Простои на станциях смены локомотивных бригад

1440

1500

+60

Работа и простои на станционных путях станций оборота*

3196

3240

+44

Работа и простои на станционных путях станций приписки*

1200

1320

+ 120

Простои в основном депо

2020

2500

+480

Простои в оборотном депо

1870

1900

+30

Всего

24 024

25 320

+ 1296

По данным раздела 5 отчета формы Ц02 «Отчет о наличии распределении и использовании локомотивов по депо» простои и маневровая работа на промежуточных станциях, на станционных путях станций оборота и приписки локомотивов могут быть представлены раздельно.

Расчет составляющих затрат времени локомотивов на 1000 км их пробега выполнен в табл. 16.5, гр. 1—3. Эти данные дают возможность детального анализа причин изменений величины среднесуточного пробега локомотивов с оценкой влияния соответствующих факторов на показатели их производительности и эксплуатируемый парк. Расчетам по оценке изменений среднесуточного пробега локомотивов под влиянием отдельных факторов предшествует проверка увязки отклонений величин среднесуточного пробега и средних затрат времени локомотива на 1000 км линейного пробега. Проверка выполняется способом долевого распределения.

Поскольку Slok = 24-00/Т[ок, то

Оценка влияния на среднесуточную производительность локомотива факторов, определяющих величину

их среднесуточного пробега

Работа и простои локомотивов

Затраты времени локомотивов на 1000 км линейного пробега, лок.-ч

Оценка влияния фактора на среднесуточную величину

Символ

фактора

Базис

Отчет

Изменение

пробега

локомотива,

км/сут

производительности локомотива, тыс. ткм брутто/сут

А

Б

1

2

3

4

5

Работа в движении по участку

nrdv

lok

19,16

19,92

+0,76

-11,5

-41,8

Работа и простои на промежуточных станциях

nrSt

lok

4,48

3,61

-0,87

+ 13,1

+47,7

Простои на станциях смены локомотивных бригад

J-Stn

lok

2,38

2,38

Работа и простои на станционных путях станций оборота

j’St.ob

lok

5,28

5,13

-0,15

+2,3

+8,3

Работа и простои на станционных путях станций приписки

j'St.pr

lok

1,99

2,09

+0,10

-1,5

-5,5

Простои в основном депо

TPr

lok

3,34

3,96

+0,62

-9,3

-33,8

Простои в оборотном депо

rj->ob lok

3,09

3,00

-0,09

+ 1,3

+4,7

Всего

Tlok

39,72

40,09

+0,37

-5,6

-20,4

п

Здесь к^°к = ^ок] = = 15,07 — коэффициент, показывающий, на сколько километров изменится величина среднесуточного пробега, если затраты времени на 1000 км линейного пробега увеличатся или снизятся на 1 ч. Использование этого коэффициента в аналитических или плановых расчетах дает возможность оценить влияние на среднесуточный пробег локомотивов любого фактора, определяющего величину их эксплуатируемого парка. При совпадении полученной величины с общим изменением среднесуточного пробега локомотивов (см. табл. 16.2) это изменение детализируется по факторам.

Например, рост или снижение технической скорости движения поезда, изменение времени простоя локомотивов на технических станциях вызывают изменение затрат времени локомотива на 1000 км их линейного пробега и среднесуточного пробега локомотивов:

Результаты расчетов записывают в гр. 4 табл. 16.5.

Оценка причин изменений среднесуточной производительности локомотивов по факторам, определяющим их среднесуточный пробег, выполняется в гр. 6 табл. 16.5 способом разниц. Поскольку

то можно записать:

Итоги аналогичных расчетов сведены в табл. 16.5.

Расчеты показали, что главными причинами уменьшения величин среднесуточного пробега и производительности электровозов было снижение средней технической скорости движения поезда и рост времени простоя локомотивов в основном депо.

Под влиянием этих факторов среднесуточный пробег локомотивов снизился на 20,8 км/сут (—11,5 — 9,3 = —20,8), что привело к снижению среднесуточной производительности электровозов на 75,6 тыс. т-км брутто/сут (—41,8 — 33,8 = —75,6).

Таким образом, имея сведения о потере локомотиво-часов по вине работников отдельных хозяйств и используя изложенную методику анализа, можно оценить изменения по этим причинам среднесуточного пробега локомотивов и их производительности.

Масса поезда брутто Qb по видам движения и тяги определяется как частное от деления объема перевозок брутто ^ plb на величину пробега локомотивов во главе поездов MS:

Эта формула является расчетной. Для целей анализа величина массы поезда брутто, исчисленная в среднем по депо Qb, представ-

ляется зависящей от структуры грузооборота брутто fL h и показателей массы поезда брутто по /'-м поездо-участкам Q1 Взаимосвязь этих факторов отражается формулой средней гармонической величины:

Оценка влияния на массу поезда брутто рассматриваемых факторов производится при расчетах способом выявления влияния структурных изменений. Для этого рассчитывают величину массы поезда брутто Qj, которая могла сложиться в отчетном периоде при условии, что показатели массы поезда брутто по /-м поездо- участкам останутся на базисном уровне:

Расчеты выполнены по данным табл. 16.6. Затем определяем влияние на массу поезда брутто изменений структуры грузооборота брутто и средней массы поезда брутто по поездоучасткам:

Из последнего отклонения можно выделить влияние на массу поезда брутто изменений этого показателя по поездоучасткам:

где AQ — изменение массы поезда брутто по фактору «масса поезда брутто по поездоучастку /»;

— темп прироста (коэффициент) массы поезда брутто, сложившийся по поездоучастку /;

/•IMS' _ отчетный удельный вес пробега локомотивов во главе поез- J1

дов по участку / в общей величине поездного пробега в данном виде движения и тяги.

Например, изменение массы поезда брутто по поездоучастку с вызвало снижение массы поезда брутто по депо на 375 т:

Результаты аналогичных расчетов отражены в табл. 16.6.

Таблица 16.6

Исходные данные для анализа изменений массы поезда брутто

Поездо-

участки

Структура грузооборота брутто,%

Отчетная структура пробега во главе поездов, %

Масса поезда брутто,т

Оценка, AQ . , т

Щ)

Базис

Отчет

Базис

Отчет

а

30

15

21,69

2900

3000

+35

Ь

25

35

38,08

4000

4000

с

45

50

40,23

6756

5412

-375

Всего

100

100

100,00

4300

4350

-340

В примере средняя по депо масса поезда брутто в грузовом движении электровозами возросла на 50 т. Главная причина роста — увеличение доли в грузообороте перевозок по поездоучасткам с высокими весами поездов (b и с). Это вызвало рост массы поезда на 390 т. Эффект структурных сдвигов был в значительной мере утрачен из-за снижения массы поезда брутто на поездоучастке с.

Потери по этой причине составили 340 т.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >