Общая характеристика состояния транспортной системы страны накануне Великой Отечественной войны

Транспорт является важным звеном в развитии экономики и наращивании военного потенциала страны. Хорошо подготовленный транспорт дает возможность своевременно доставлять на театр военных действий огромные контингенты войск и боевой техники, перемещать их с одного фронта на другой, обеспечивать войска всеми видами вооружения и материально- технического снабжения, а если потребует обстановка - эвакуировать войска, раненых, население, материальные средства [5, 10, 99, 107, 259].

Необходимость заблаговременной подготовки транспорта к работе в условиях военного времени подтвердили события конца 30-х гг. на трех театрах военных действий - на Дальнем Востоке, в западных областях Украины и Белоруссии и Советско-финляндская война в 1939-1940 гг. Опыт военных действий на Дальнем Востоке, где была организована трехзвенная система управления перевозками, показал исключительную важность заблаговременной подготовки выгрузочных районов на приграничных дорогах и необходимость четкой координации работы магистрального железнодорожного и войскового автомобильного транспорта. Серьезные недостатки обнаружились в подготовке разгрузочных районов в местах примыкания к общей сети дорог западноевропейской колеи. В 1939 г. наша граница на 300...350 км передвинулась на запад. Транспортная сеть этой территории имела своеобразную специфику: она была густой, создавалась во времена, когда эти районы входили в состав Российской империи, и за годы между двумя мировыми войнами пришла в запустение. Власти Польши перешили железнодорожные пути на западноевропейский лад, сняли часть вторых путей, и объем перевозок был на уровне 1913 г. Сеть шоссейных дорог в западных областях Украины и Белоруссии в основном тоже сооружалась до Первой мировой войны и в значительной степени была рассчитана на движение гужевого транспорта. Водное хозяйство на таких крупных реках, как Припять, Западный Буг и др., находилось в запущенном состоянии и требовало реконструкции. Реки и каналы использовались в основном для лесосплава (Днепро-Бугский канал). Таким образом, новые рубежи нашей обороны на 300...350 км были отодвинуты от баз снабжения, возле новых границ отсутствовали выгрузочные устройства. Для приведения транспортной сети этих районов в соответствие с дорогами, подходившими к прежней линии границы, требовались крупные капиталовложения и время.

Весьма сложной оказалась задача транспортного обеспечения Красной Армии во время Советско-финляндской войны зимой 1939-1940 гг. Транспортные коммуникации Северо-западного направления оказались перегруженными перевозками. Объем работы в 1940 г. увеличился вдвое по сравнению с 1939 г. Скорость продвижения поездопотока резко снизилась. Оборот грузового вагона замедлился на 1,5 суток, а отвлечение около 4 тыс. пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда создало проблемы и в пассажирских перевозках. Особенно остро ощущалась недостаточная пропускная способность ряда участков и узлов во время боевых действий на Карельском перешейке. К Ленинграду с примыкающих направлений в сутки прибывало 160 поездов, а к Карельскому перешейку можно было в сутки отправить из Ленинграда только 36 поездов. На Кировскую железную дорогу к станции Волховстрой проходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов. Так как погрузка войск и средств снабжения производилась без должного учета пропускной способности районов выгрузки, Октябрьская и особенно Кировская железные дороги были переполнены вагонами. Нависла угроза срыва воинских перевозок. В срочном порядке были приняты организационно-технические меры, внесены существенные коррективы в порядок планирования воинских перевозок, увеличена пропускная способность железных дорог и Ленинградского узла. Была построена новая железная дорога Петрозаводск-Суоярви, уложены вторые пути на участке Волховстрой-Петрозаводск Кировской железной дороги, проложено 11 соединительных путей, расширено 12 станций, сооружена сортировочная горка на станции Шумары и др. С началом массовых воинских перевозок в Управлении военных сообщений был создан специальный отдел, регулирующий перевозки. При учете воинских эшелонов стали указывать дни погрузки, выгрузки, маршруты следования, номера поездов.

В ходе военных операций перед транспортниками встала еще одна задача, с которой ранее не приходилось сталкиваться: что делать, если противник, отступая, будет уничтожать пути сообщения. Для решения этой задачи было создано ВЭО (военно-эксплуатационное отделение), в составе которого были паровозные бригады, ремонтные поезда, кадры движенцев всех основных профессий. Впоследствии в ходе Великой Отечественной войны эти формирования сыграли важную роль в организации и эксплуатации фронтовых железных дорог.

Анализ допущенных ошибок в период военных действий в конце 30-х гг. выявил несогласованность в работе различных видов транспорта. Самым слабым звеном в транспортной сети оказался стык железнодорожного транспорта с автомобильным. Несвоевременно вывозились войска и боевая техника с разгрузочных станций. Остро ощущалась необходимость создания единой транспортной сети, объединяющей железнодорожный, речной, морской, автомобильный транспорт. Анализ ошибок и опыт, накопленный в 1939-1940 гг., был использован в дальнейшем при планировании и организации воинских перевозок в годы Великой Отечественной войны.

К маю 1941 г. Германия в основном завершила подготовку восточноевропейского театра военных действий для нападения на СССР. С 1940 г. здесь велись работы по развитию перегонов и станций на железнодорожных линиях, ведущих к границе СССР, с целью удвоения их пропускной возможности и выгрузочных районов. Заранее было создано четыре военно-железнодорожных дирекции для размещения их в Риге, Минске, Киеве, Днепропетровске. В Словакии и Румынии проложены вторые железнодорожные пути, к весне 1941 г. закончены ремонт и восстановление железных дорог в Польше. Вновь были отстроены стратегические автомобильные дороги, ведущие к западной границе СССР.

Захватив стратегическую инициативу, немецкие войска быстро продвигались вглубь нашей страны по главным направлениям - московскому, ленинградскому, киевскому.

Для СССР создались необычайно тяжелые условия. Для сосредоточения первого стратегического эшелона вооруженных сил на западном театре военных действий требовалось 25 суток. Для решения этой задачи теперь необходимо было подчинить использование всех видов транспорта и транспортных средств.

В предвоенные годы Советское государство много внимания уделяло развитию и совершенствованию транспортной системы в интересах усиления обороны страны. Железные дороги по-прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте страны их доля достигла в 1940 г. 85,1 %, а протяженность выросла с 70,2 тыс. км в 1917 г. до 106,1 тыс. км в 1940 г. Более половины общей длины новых линий приходилось на районы со слабо развитой транспортной сетью. Только на территории Казахстана было сдано в эксплуатацию 4 тыс. км железных дорог; с общей сетью железных дорог соединили ряд линий Таджикистана, Азербайджана, Грузии и других республик. Капиталовложения в железные дороги составляли с 1918 по 1941 гг. 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. Железные дороги по объему грузовых и пассажирских перевозок вошли в число передовых стран мира. В 1940 г. грузооборот составил 415 млрд т-км, пассажирооборот - 98 млрд пассажиро-км. В первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки. Основное направление в предвоенные годы в развитии транспорта заключалось в реконструкции существующих железных дорог. В результате реконструктивных мероприятий и внедрения передовых методов работ улучшалось качество использования подвижного состава, повысились вес и скорость движения поездов, увеличился среднесуточный пробег паровозов и уменьшился оборот вагонов. Одновременно с техническим перевооружением повысился организационно-технологический уровень работы транспорта. Руководство НКПС стало больше уделять внимания координации деятельности главных управлений, согласованию экономических нужд мирного времени с оборонными требованиями. Однако многие задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом, не были решены. Не в полной мере осуществлялась реконструкция дорог. Многие строительные работы на линиях приходилось выполнять без перерыва движения поездов, в том числе и выполнение заданий специального назначения.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >