ВВЕДЕНИЕ

Возникновение и развитие международного разделения труда имеет своим неизбежным результатом возникновение и развитие международной торговли. Для всякой торговли, а особенно для международной, характерно явление, которое называется пространственной разобщенностью мест производства и потребления. Допустим, пшеница выращивается в Канаде и большая ее часть экспортируется в страны Европы и Юго-восточной Азии. Эквадор специализируется на выращивании бананов, которые затем поступают в страны Северной Америки, Европы и другие страны северных широт. Япония, Бразилия, Россия производят сталь в объемах, превышающих внутренние потребности. Сталь экспортируется в разные страны - Китай, Европу, США. Как видно из приведенных примеров, места производства продукта и места его потребления разобщены, отделены друг от друга обширными пространствами Мирового океана или суши. Россия и Туркмения богаты природным газом, который после добычи по магистральным газопроводам перекачивается из восточных регионов Евразии в страны Восточной и Западной Европы. В этом случае места добычи и потребления газа отделены друг от друга огромными пространствами суши.

Роль транспорта заключается в том, что является связующим звеном между местом производства и местом потребления, промежуточного или окончательного, Сущность транспортной операции сводится к устранению, ликвидации, к поглощению пространственной разобщенности между местами производства и потребления. Транспорт, не производя материального продукта, осуществляет эффект перемещения: продукт меняет свое местоположение, переместившись из места производства к месту потребления.

Из сказанного следует ряд выводов, а именно. Очевидно, что торговля, в частности международная торговля, и транспорт тесно связаны друг с другом. Они суть единого процесса, что дало в свое время К.Марксу право определять транспорт, как продолжение процесса материального производства в сфере обращения и для сферы обращения, т.е. в сфере торговли и в интересах торговли.

Понятен и другой вывод, что в паре «аргумент-функция» аргументом, естественно выступает торговля. Именно она определяет:

  • - объем перемещений, перевозок всей массы товаров,
  • - развитие тех или иных видов транспорта,
  • - направление, географию перевозок,
  • - партионность перевозок.

Поэтому любое развитие средств транспорта, стихийное или программированное, должно исходить из требований торговли и учитывать наличие, или программируемое наличие, или ожидаемое наличие грузовой базы, т.е. определенного объема тех или иных грузов, нуждающихся в перевозке.

И, наконец, еще один вывод. Торговля также в какой-то мере зависима от транспорта. Транспортировка грузов связана с определенными материальными затратами, уровень которых, т.е. стоимость перевозки, выступающая в качестве ее цены, зависит от многих обстоятельств. Это и дальность перевозки, и способ ее исполнения тем или иным видом транспорта, и ее партионность, да и существо самого товара. И цена перевозки в ряде случаев может лимитировать возможности торговли, т.е. возможности экспорта того или иного товара, который может стать неконкурентоспособным из-за высоких транспортных издержек. Сплошь и рядом транспорт также становится «узким местом» и ограничивает объем торговли из-за нехватки транспортных средств.

Международная торговля в основном имеет межконтинентальный характер. Поэтому при реализации подавляющей части торговых сделок на том или ином этапе транспортировки используется так называемое морское плечо. По разным подсчетам, от 80 до 90% массы международной торговли является морской, т.е. использующей морской транспорт. Остальной объем перевозится сухопутным и воздушным транспортом.

При определении международных перевозок, будь они морские или сухопутные, не следует путать их с внутренними перевозками внешнеторговых грузов, когда внешнеторговые грузы завозятся в порты, терминалы для переотправки в международном сообщении или вывозятся из этих мест, куда они доставлены международным транспортом. При этом каждый раз транспортные документы переоформляются с международных на внутренние или наоборот. Экспортный груз, завезенный в морской порт на концентрацию, доставлен туда в порядке внутренней перевозки. Но перевозка, оформленная документом международного образца, который следует с грузом от станции отправления до станции назначения, изначально является международной, хотя часть перевозки проходит по национальной территории. Но в этом общем правиле есть, как будет ясно далее, некоторые исключения.

Общеизвестно, что морской транспорт — самый дешевый. Дешевизна доставки морем обусловлена определенными факторами. Мировой океан предоставляет морским судам естественный путь, который, как правило, не нуждается в сооружении пути и его поддержании. Необходимо только строительство терминальных пунктов, в качестве которых выступают морские порты. Другое важное обстоятельство — эффект масштабов производства. Перевозимые морским судами партии груза, будь то однородный груз в трамповом судоходстве, или сборный, как в линейном, в десятки и сотни раз превышают партии на других видах транспорта. Этот фактор, усиленный относительной дальностью перевозок, формирует на морском транспорте низкие удельные издержки, т.е. издержки на единицу продукции, которые лежат в основе низких цен морской перевозки, низких ставок фрахта.

Более дорогой вид — железнодорожный транспорт. Этот вид требует огромных капитальных затрат на сооружение и поддержание пути, на устройство сети связи, на сооружение многочисленных промежуточных железнодорожных станций. А если дорога переведена на электротягу — нужны дополнительные огромные вложения на установку опор, монтирование дорогостоящего медного тягового кабеля, сооружение промежуточных тяговых подстанций. Все эти капитальные вложения ложатся на издержки железнодорожного транспорта, которые в результате заметно превышают морские.

Еще более дорогой вид транспорта — автомобильный. Ему, как и железнодорожному, необходима прокладка дорогостоящего пути. При этом, если железнодорожная магистраль довольствуется, как правило, максимум двумя колеями, то автомагистрали строятся в расчете на 3-4 полосы движения в одну сторону. Партионность магистральных перевозок на автотранспорте на порядок меньше железнодорожных, и это сильно увеличивает удельные издержки.

Воздушные суда не способны держаться в воздухе, не развивая высоких скоростей, которые создают необходимую подъемную силу. Поддержание таких скоростей требует огромных удельных затрат дорогостоящего топлива, авиационного керосина. И хотя авиация, как и морской флот, не нуждается в сооружении путей, большие затраты на топливо в сочетании с достаточно малой партионностью и высокой стоимостью воздушного судна делают свое дело: авиация самый дорогой вид транспорта, он недоступен большинству грузов, обращающихся в международной торговле из-за чрезвычайно высоких тарифов.

Трубопроводы могут перекачивать только жидкости и газы. Практически в плане международного транспорта — это нефть и природный газ. Такая узкая специализация трубопроводного транспорта ограничивает его применение в международных перевозках.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >