Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Туризм arrow Инфраструктура туризма: стратегия развития

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТУРИЗМА

Характеристика и стратегия развития транспортной инфраструктуры туризма

Транспортная инфраструктура является важнейшей составной частью туристской инфраструктуры. Ее развитие и состояние определяет степень доступности туристской дестинации [130,132]. К сожалению, в настоящее время путешествовать по России гораздо дороже, чем ехать за рубеж. Проведенный в ходе исследования опрос туристов показал, что в составе предложений по совершенствованию транспортных услуг наибольшее предпочтение имеет предложение в организации доставки туристов к объектам посещения специализированным транспортом. Результаты опроса представлены на рис. 9.

Распределение предложений по совершенствованию транспортных услуг для перевозки туристов

Рис. 9. Распределение предложений по совершенствованию транспортных услуг для перевозки туристов

Анализ результатов показывает, что больше всего предложений туристов связано также с состоянием дорог, качеством перевозки, удобными парковками и расписанием транспорта.

Как известно, принятая федеральная целевая программа (ФЦП) развития внутреннего и въездного туризма рассчитана до 2018 года. В рамках ФЦП более 300 млрд руб. будет направлено на развитие туризма. Часть денег будет направлена на улучшение и инфраструктуры туризма [347].

Проведенный анализ позволил детально рассмотреть состояние транспортной инфраструктуры и предложить возможные варианты ее развития и совершенствования в соответствии с ФЦП. Общественная эффективность реализации проектов программы (интегральный эффект за период до 2040 года в ценах соответствующих лет) оценивается в 13,8 трлн руб., коммерческая — в 4,6 трлн руб., бюджетная — в 5,9 трлн руб. [355].

Многие туристы, прибывающие в нашу страну, пользуются услугами воздушного транспорта. В 2010 году воздушный транспорт более чем на 30 % превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта в дальнем сообщении. По итогам 2011 года пассажирооборот воздушного транспорта больше, чем железнодорожного, уже на 50 %. Наиболее интенсивно в прошедшем десятилетии развивался международный сегмент рынка авиационных перевозок (рис. 10) [448].

Роль авиации в транспортной системе России

Рис. 10. Роль авиации в транспортной системе России

В 2011 году продолжилась тенденция роста авиаперевозок. Пассажирооборот вырос на 13,4 % и составил 167 млрд пкм, тем самым обновив уровень исторического максимума, сохранявшийся с 1990 года.

Результаты деятельности авиакомпаний за 2013 год свидетельствуют о росте пассажиропотока, который составил 14,2 % по сравнению с предыдущим годом и достиг 84 564 353 человек, процент занятости кресел увеличился до 79,5 %, т. е. на 1,2 %. «Трансаэро» удалось нарастить число перевезенных пассажиров почти до 12,5 млн (рост 21 %), «Аэрофлот», продемонстрировал 18,4 %-ный рост и обслужил более чем 20,9 млн человек. По занятости кресел четыре из пяти крупнейших отечественных авиакомпаний наращивают этот показатель [166].

Успешнее всех удавалось загружать борта перевозчикам, аффилированным с крупными туроператорами — I Fly, NordWind, «Икар» и «Когалымавиа», где процент занятости в итоге составил 89 % (для сравнения, у «Аэрофлота» — 78,8 %, у «Трансаэро» — 83,6 %).

Но высокая заполняемость бортов не основной показатель, характеризующий финансовую успешность предприятия. Не обязательно, что даже при полной загрузке все места проданы с выгодой, особенно на горящих туристических направлениях.

Кроме того, нельзя рассматривать данный показатель в отрыве от множества других, например количества рейсов по отношению к объемам лизинговых платежей. Туроператоры, даже имеющие практически свои авиакомпании, договаривались со своими конкурентами о совместной эксплуатации рейсов, чтобы сделать их экономику наиболее эффективной.

Численность аэродромов сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. К концу прошлого десятилетия негативная тенденция сжатия аэродромной сети приостановилась, за 2010 год численность аэродромов даже немного выросла. Но в 2011 году численность аэродромов вновь сократилась на 5 %. Сегодня аэродромная сеть включает 315 аэродромов (рис. 11) [448].

Аэродромная сеть России

Рис. 11. Аэродромная сеть России

пассажирских самолетов (начало 2012 года)

Таблица 13. Состав действующего коммерческого парка

Магистральные самолеты — 605 ед.

Самолеты западного производства (продолжение)

Самолеты отечественного произ- водства

В-777-200

10

А-330-300

12

Ил-96-300

10

А-330-200

5

Ту-214

8

В-767-300

29

Ту-204-100

9

В-76 7-200

3

Ил-62М

11

А-310

1

Ту-204-300

6

В-757-200

32

Ту-154М

39

В-737-800

47

Ту-154Б

9

А-321

29

Як-42

59

В-737-700

8

SSJ-100

4

В-737-400

24

Итого

155

В-737-300

12

Самолеты западного производства

А-320

87

В-747-400

15

В-737-500

78

В-747-300

4

В-737-200

2

В-747-200

1

А-319

49

В-777-300

2

Итого

450

* Источник: Aviation Explorer / URL: http://www.aex.rU/docs/3/2012/3/8/1531/

По состоянию на начало 2012 года в составе действующего пассажирского парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет (табл. 13).

Крупные авиакомпании выполняют большую часть авиаперевозок. Лидером среди авиакомпаний России является Аэрофлот (49 % авиапассажиров), далее следуют S7 (14 %), Трансаэро (10 %), ЮТэйр (10 %), Скай и Экспресс (по 5 %), Атланта-Союз, Якутия и Ямал (по 2 %). География полетов российских авиалиний в 2010 году характеризовалась следующими показателями: Россия и СНГ (80 %), Европа (8 %), Азия (5 %), Северная Америка, Ближний Восток и Африка (по 2 %), Латинская Америка (1 %) [352].

Положительным является то, что с 1992 года по 2009 год в России возросло количество международных аэропортов с 19 до 71. Аэропорт имеет статус международного при условии выполнения ряда требований статьи 40 Воздушного кодекса Российской Федерации. Международный аэропорт должен быть открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, на его территории осуществляется пограничный, таможенный контроль и иные виды контроля [393].

В принятой в 2008 году федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрена реализация отдельных подпрограмм по основным видам транспорта, в том числе и по развитию гражданской авиации (см. табл. 14).

Как следует из табл. 14, развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 103 взлетно-посадочных полосы, в том числе 10 — в крупных международных узловых аэропортах. Количество пассажиров, перевезенных в год на местных авиалиниях, возрастет в 1,5 раза, трансферных пассажиров — в 20,8 раза, обновление парка самолетов составит 678 единиц [353].

Таблица 14. Некоторые целевые индикаторы подпрограммы «Гражданская авиация» [353]

Наименование

индикатора

Ед.

изм.

Всего

2010

2011

2012

2013

2014

2015

1.

Количество пассажиров, перевезенных на местных авиалиниях

млн пассажиров в год

2,65

1.842

2.069

2.285

2.498

2.576

2.65

2.

Количество трансферных авиапассажиров на стыковках международных рейсов и международных/ внутренних рейсов

млн пассажиров в год

3,079

0.202

0.646

1.108

1.621

2.445

3.079

3.

Количество введенных в эксплуатацию после реконструкции взлетно- посадочных полос во внутрироссий- ских узловых аэропортах

единиц

17

2

3

1

11

4.

Количество введенных в эксплуатацию после реконструкции взлетно- посадочных полос в крупных международных узловых аэропортах

единиц

10

1

2

2

5

5.

Обновление парка воздушных судов (самолеты)

единиц

678

88

101

112

120

123

134

Когда на маршруте Санкт-Петербург — Москва была введена система low cost[1] авиакомпании Sky Express, то цена билета составляла примерно 1 тыс. руб. Но по разным причинам она прекратила свое существование. Вместе с тем система low cost авиаперевозок в других регионах мира не только действует, но и развивается. Некоторые из бюджетных авиакомпаний, летающих, как правило, только на близкие и средние дистанции, замахнулись и на длинные перелеты из Европы в Юго-Восточную Азию. Но, к сожалению, low cost, способный придать туризму дополнительный стимул к развитию, никак не приживется.

Для начала необходимо уяснить, что собой представляют некоторые европейские низкобюджетные авиакомпании. Прежде всего, не только по стоимости билетов их можно назвать таковыми. Ведь знаменосец low cost в Европе, ирландский Ryanair — огромная по масштабам компания, показатели которой впечатляют. По последним данным, флот Ryanair насчитывает более 300 новейших лайнеров Boeing 737-800 (средний возраст судов — менее 4 лет), а летает она в 180 аэропортов Европы и Марокко, выполняя в сутки свыше 1,4 тыс. рейсов. За всю ее историю (основана в 1985 году) ни разу не было аварий с человеческими жертвами, а пассажирооборот, по данным за 2011 год, превысил 75,8 млн человек. Для сравнения: основной перевозчик аэропорта «Пулково» — авиакомпания «Россия» за 2012 год перевезла 4,2 млн человек, а ее флот не превышает 30 воздушных судов.

Основанная в 1978 году Air Berlin (родилась компания в США) по показателям занимает в Европе третье место. Сейчас она летает на 155 самолетах (в основном АЗ 19 и АЗ20, а также Boeing 737- 800), но в ее флоте есть и менее вместительные Bombardier 400, и дальне-магистральные АЗ 30. На своих новых самолетах (средний возраст судов — около 5 лет) компания летает в 170 аэропортов мира, включая 16 в России (так значится на ее сайте). Пассажиропоток составляет около 34 млн человек, а средний коэффициент загрузки самолетов достигает 77 % [340].

Почему лоукостерам удается выжить и развиваться? Ответ надо искать в принципах их работы. Основной — прежде всего, экономия. Продажи идут через Интернет — никаких офисов в аэропортах. Дополнительная плата взимается за все: регистрация, страховка, возможность выбрать место в салоне, провоз багажа и питание (а также и другие услуги) стоят денег и плюсуются к основному тарифу. Причем по некоторым пунктам (например, багажу или регистрации) эти плюсы очень впечатляют, поскольку в отдельных случаях провоз горных лыж или регистрация в аэропорту у лоукостеров стоят дороже, чем собственно перелет.

Кроме доплат за услуги пассажирам, низкобюджетные авиакомпании стараются по максимуму сократить расходы на наземное обслуживание. Поэтому летают не в популярные большие аэропорты, а туда, где расценки на все составляющие пакета услуг для воздушных судов ниже. Ryanair, например, летает в аэропорт Frankfurt-Hahn, который от города Франкфурта находится в 140 км. Air Berlin выбрала для себя в столице Германии не основной Шенефельд, а куда более скромный Тегель. Даже если таким компаниям приходится осуществлять полеты в те же аэропорты, куда выполняются обычные рейсы, лоукостеры делают все, чтобы свести расходы к минимуму. Время обслуживания, объем услуг и материалов — все (кроме расходов на безопасность, конечно) стремится к самым малым затратам.

Еще одна статья экономии — использование современных воздушных судов. Например, Boeing 737-800 имеет конструктивные особенности, позволяющие экономить топливо и сокращать выброс вредных веществ в атмосферу. Как результат, тарифы на перелеты у низкобюджетных компаний действительно впечатляют: из самого близкого к Петербургу аэропорта, в который летает Ryanair, Лаппеенранты, до Милана или Франкфурта и обратно подчас можно долететь всего за 80 евро.

Однако, как только западные лоукостеры попадают в Россию, цены на полеты тут же перестают радовать. Например, билет на Air Berlin в Берлин туда и обратно стоит около 230 евро. В стоимость входят провоз ручной клади и одно место багажа, но страховка, питание и выбор места в салоне (а также другие услуги) предлагают за дополнительную плату. Три названных пункта стоят, как минимум, еще 30 евро. Дополнительный багаж, а также спортивное снаряжение (лыжи, велосипед и пр.) добавляют к цене еще 50 евро (каждое место) [340].

Летать на лоукостерах выгодно и удобно в том случае, если клиент не отягощен вещами. Поэтому если летит семья с несколькими чемоданами, то ей все же выгоднее воспользоваться услугами обычной авиакомпании. Там билет хотя и дороже, но почти «все включено».

Почему же в России, где тоже наверняка нашлись бы желающие летать пусть без багажа, но задешево, ни Sky Express, ни «Авианова» так и не смогли выжить? По мнению экспертов, у проблемы есть, по крайней мере, две основные причины. Первая — законодательная. В России до сих пор действуют требования к авиакомпаниям, которые принципиально не способствуют выживанию бюджетных перевозчиков. А вторая — отсутствие альтернативных аэропортов. Ведь даже европейские лаукостеры неспроста летают в аэропорты, отдаленные от городов, а поэтому и более дешевые для обслуживания воздушных судов: иначе сэкономить трудно.

Ситуация такова, что низкооюджетным авиакомпаниям невыгодно летать в большие и близкие к городам аэропорты — там нужно много платить. А в подавляющем большинстве в России альтернативных аэропортов попросту нет. Если они и есть, то находятся в таком состоянии, что не могут принимать современные воздушные суда. И пока такие аэропорты не появятся, вряд ли можно говорить о появлении и развитии в стране стабильных low cost компаний.

Как известно, в свое время в Санкт-Петербурге было два аэропорта — Пулково и Ржевка, который существовал до 2007 года. Располагался аэропорт Ржевка в 16 км северо-восточнее центра Санкт-Петербурга, был предназначен для выполнения пассажирских и грузовых перевозок, обеспечения парашютных прыжков, деловых перевозок, полетов по выполнению авиационно-спасательных и поисково-спасательных работ, учебных и тренировочных полетов и др. Аэродром «Ржевка» 3 класса, был способен принимать самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-32, Як-40 и все более легкие, а также вертолеты всех типов.

В 1983 году регулярные пассажирские перевозки в аэропорту были закрыты. Дальние рейсы переведены в Пулково. Ежедневные многочисленные рейсы малой авиации по Ленинградской области ликвидированы. В 1990-х в аэропорту выполнялось регулярное региональное пассажирское сообщение, в том числе рейс авиакомпании Белавиа Минск — Санкт- Петербург — Петрозаводск.

Позже аэропорт был приватизирован и практически прекратил свою работу. В 2006 году собственником принято окончательное решение о закрытии аэропорта. В 2007 году аэродром прекратил существование.

Конечно, аэропорт Ржевка можно было развивать в интересах лоукостеров. Если вспомнить историю прекращения работы «Авиановы», то она во многом началась с того, что компания не смогла договориться с «Пулково» о более низких тарифах на обслуживание. Ведь окупить свою операционную деятельность, покупая дорогие услуги аэропортов и при этом дешево продавая билеты, возможно лишь теоретически. На практике рано или поздно происходит банкротство.

На формирование цен авиакомпаний, работающих по системе low cost, влияет стоимость керосина, которую туроператоры включают в цену билета при чартерных перевозках. Цену топлива определяют в основном его производители: если альтернативы опять же нет, ее можно устанавливать какой угодно. Компании, которые заправляют самолеты в аэропорту, могут регулировать цены в пределах всего нескольких процентов. В этом смысле Петербургу тоже особенно деваться некуда — производитель-то фактически один.

В январе 2013 года Правительство РФ утвердило правила предоставления субсидий авиакомпаниям на осуществление пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях в Приволжском федеральном округе (ПФО). Общая сумма федеральных субсидий составит более 300 млн руб.: эти деньги, а также бюджетные средства регионов ПФО будут направлены в качестве государственной поддержки развития региональной авиационной перевозки. В частности, субсидии предусмотрены для организации авиаперелетов (в салонах эконом-класса) с 1 апреля по 30 ноября 2013 года между 15

крупными городами округа на 37 прямых рейсах, а также на 20 трансферных маршрутах за счет стыковок в аэропортах Самары, Казани и Уфы.

Примерно тот же процесс идет и на федеральном уровне. Во всяком случае, уже действует программа субсидирования лизинговых закупок воздушных судов, предназначенных для местных и региональных перевозок в России. На 2013 год в целом по стране на эти цели выделено 2,15 млрд руб.: на эти деньги компании «на местах» могут брать в лизинг самолеты как отечественного, так и импортного производства. Трудность заключается в том, что программа предусматривает и соответствующие вложения со стороны регионов. А они тратиться подчас не хотят. В результате в 2012 году часть средств так и осталась неосвоенной.

Есть соответствующие программы и по развитию региональных аэропортов, в том числе и на Северо-западе страны, где целый ряд объектов уже получает (или в ближайшее время получит) федеральное финансирование. Ведь сейчас ситуация непростая: в Поволжье, например, работает всего 18 аэропортов — в 6 раз меньше, чем было в 1984 году. Примерно такая же картина и на Северо-западе, однако до 2019 году в развитие его аэропортов будет вложено более 60 млрд руб.: практически все комплексы планируется изменить к лучшему.

Реконструкция ждет не только ключевые аэропорты Северо-запада, в числе которых воздушные порты Архангельска, Калининграда, Мурманска, Сыктывкара, Петрозаводска, Пскова и Воркуты, но и меньшие в Ухте, Усинске, Великом Устюге, Нарьян-Маре и Амдерме». Однако и здесь средства в процесс будут вкладываться не только бюджетные: в реконструкцию калининградского «Храброво», например, федеральных денег будет вложено лишь 3,8 млрд руб., а средств из внебюджетных источников — почти в два раза больше (7,4 млрд) [340].

Сейчас из Петербурга в Воркуту, например, даже на самолете нужно добираться почти сутки потому, что лететь приходится через Москву. Но все предпринимаемые меры могут исправить ситуацию и сделать перелеты более дешевыми и доступными для туристов.

Для развития транспортной инфраструктуры туризма особенно актуальными могут стать различные формы государственно-частного партнерства. Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено привлечение средств частных инвесторов. Общий объем финансирования мероприятий программы составляет 12 822,6 млрд руб., в том числе:

  • • за счет средств федерального бюджета — 4679,8 млрд руб.;
  • • за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — 614,6 млрд руб.;
  • • за счет средств внебюджетных источников — 7528,2 млрд руб., в том числе 1000 млрд руб. за счет введения инвестиционной составляющей в железнодорожные тарифы [355].

Важнейшей составной частью транспортной инфраструктуры туризма в нашей стране является морской и речной транспорт. Но в настоящее время морской и речной флот России представлен устаревшими судами. Так, количество морских судов в России составляет 4 тыс. единиц, причем их средний возраст достигает 28 лет. В 2011 году количество морских судов планировалось увеличить на 15 единиц. Количество пассажирских и коммерческих речных судов в РФ составляет 2 тыс. единиц, грузовых — 2,5 тыс., их средний возраст — 33 года. Данные о количестве и среднем возрасте морских и речных судов представлены на рис. 12.

Количество и средний возраст судов в России [391]

Рис. 12. Количество и средний возраст судов в России [391]

За время реализации программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,2 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 10 тыс. км дорог регионального и межмуниципального значения [355].

Для развития туризма необходимо развивать и железнодорожный транспорт. Есть немало проектов по модернизации этого важнейшего для экономики страны и для туризма вида транспорта. К 2018 году, например, планируется запустить высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва — Санкт-Петербург. Стоимость магистрали по российским методам расчетов и стандартов оценивается в 1,2 трлн руб., но может быть снижена в три раза при использовании контракта жизненного цикла и гармонизированных европейских стандартов. По проекту на высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург предполагается курсирование 42 пар поездов в сутки, которые смогут преодолевать расстояние за 2 часа 30 минут, развивая максимальную скорость до 400 км/ч. Сама магистраль Москва — Петербург станет пилотным проектом по строительству железнодорожной ВСМ в России.

Кроме уже запущенных в эксплуатацию высокоскоростных маршрутов (более 200 км/час) Москва-Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Санкт-Петербург-Хельсинки до 2017 года намечено строительство высокоскоростной магистрали (скорость до 400 км/час) сообщением Москва-Санкт- Петербург. Предполагается до 2018 года построить и ввести в эксплуатацию высокоскоростные поезда до Екатеринбурга, а до 2030 года — до Минска. Скоростное движение со скоростью до 200 км/час до 2014 года будет открыто по маршруту Москва — Сочи (Адлер), до 2015 года — до Ярославля [354].

В довольно комфортабельных поездах всего за 14 часов можно домчаться из Москвы до Хельсинки, а почти за 18 — до Вены. За 63 часа и 18 минут вполне реально добраться до греческих

Салоников [146]. Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрены дальнейшие меры по развитию железнодорожного транспорта (табл. 15).

Таблица 15. Некоторые целевые индикаторы подпрограммы «Железнодорожный транспорт» [355

Наименование

индикатора

Ед.

изм.

Всего

2010

2011

2012

2013

2014

2015

1.

Пассажирообо-

рот

млрд

пасс.-

км

188,7

181

181.7

184.1

185.6

187.2

188.7

2.

Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий

км

3109,5

1198.4

443.5

1467.6

3.

Обновление парка локомотивов

единиц

9926

994

1446

1636

1914

1963

1973

4.

Обновление парка пассажирских вагонов

единиц

7894

1472

1336

1279

1261

1274

1272

5.

Обновление парка мотор- вагонного подвижного состава

единиц

6574

1129

1089

1089

1089

1089

1089

Приведенные данные свидетельствуют о том, что на железнодорожном транспорте будут введены в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых линий, 3,2 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицированы 2,7 тыс. км линий [355].

Пока проблематично реальное появление частных железнодорожных и даже автомобильных магистралей. Вопрос упирается в позицию государства как основной стороны партнерства. Трудно решаются пока проблемы отведения земли. Кроме того, явно завышены ожидания государства, связанные с размером частного финансирования проектов. Мировой опыт показывает, что в дорогих инфраструктурных проектах доля инвестиционного участия государства не может быть ниже 40-60 %.

  • [1] Бюджетная авиакомпания (другие названия — дискаунтер, лоу-кост-авиакомпания) (англ, low-cost carrier, low-cost airline, также англ, no-frillscarrier, discount carrier, budget carrier) — авиакомпания, которая предлагаеткрайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционныхпассажирских услуг
 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы