Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Туризм arrow Инфраструктура туризма: стратегия развития

Инновационные направления стратегии развития транспортной инфраструктуры туризма

Мировая практика совершенствования перевозок туристов свидетельствует о необходимости развития интермодальных перевозок. Для российских пассажиров понятие интермодальность долгое время было недоступно. Традиционный подход к организации пассажирского комплекса железнодорожного транспорта не отвечает сложившейся ситуации и перспективным требованиям к развитию пассажирских перевозок и, в частности, перевозок туристов. В этой области сложилось парадоксальное противоречие: абсолютно большая часть пассажирских перевозок на железных дорогах считается (и сегодня является на деле) убыточными, в то время как растущие потребности населения в современных транспортных услугах остаются неудовлетворенными.

Такое положение приводит к снижению внешней конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта относительно альтернативных видов пассажирских перевозок. Особенно наглядно это проявляется в условиях крупных мегаполисов и агломераций городов, где пригородные железнодорожные перевозки последовательно вытесняются автобусным сообщением, работающим в том же ценовом диапазоне. А с последним, в свою очередь, успешно конкурирует маршрутное такси, предлагающее за более высокую цену более высокое качество (в первую очередь, скорость) перевозок.

Одним из ключевых направлений выхода из этой ситуации является развитие интермодальных транспортных систем (ИТС), обладающих принципиально новыми свойствами транспорта будущего.

Термины «интермодальный», «мультимодальный» являются новыми для отечественной практики и применяются в отношении грузовых перевозок (но даже и здесь не носят пока устойчивого, общепринятого характера) [232]. Основной отличительный признак рассматриваемого типа перевозок туристов — совместное использование нескольких видов транспорта. Как правило, имеются в виду контейнерные перевозки по т. н. транспортным (в первую очередь, международным) коридорам с устройством специальных перевалочных узлов и терминалов на стыках разных видов транспорта. Вместе с тем, тенденции развития пассажирских перевозок, в том числе и с активным взаимодействием различных видов транспорта, определяют необходимость разработки и правовой регламентации соответствующей терминологии для новых видов организации пассажирского сообщения.

ИТС в пассажирском сообщении характеризуют следующие отличительные признаки:

  • • специализированное назначение;
  • • реализация принципов «от двери до двери» и «точно в срок», предусматривающих предоставление единого комплекса транспортных и иных услуг на всем протяжении маршрута следования пассажира (туриста);
  • • удобная для пассажира (туриста) организация взаимодействия транспортных цепочек на маршруте движения, в первую очередь, за счет оптимального сопряжения различных видов транспорта при осуществлении смешанных перевозок;
  • • высокое качество и комплексный характер услуг (повышенная скорость, регулярность, безопасность и бесперебойность движения) и, как следствие, прогнозируемость времени поездки при высоком уровне сопутствующего сервиса (единое оформление сквозных проездных документов на весь маршрут следования, развитая система информационного обслуживания пассажиров, дополнительный сервис по обустройству в узлах пересадок и местах прибытия и т. п.);
  • • классность перевозок;
  • • широкое применение новых способов организации и управления транспортными потоками, основанных на современных методах логистики, моделирования и оптимизации транспортных потоков, маркетинга, информационных технологий [232].

Основными компонентами ИТС являются: инфраструктура, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис.

Другими словами, применительно к пассажирским перевозкам (перевозкам туристов), интермодальная транспортная система представляет собой системное объединение различных видов транспорта, осуществляющее специализированные виды перевозок туристов с использованием специальных типов подвижного состава, и инфраструктуры, а также соответствующим образом обустроенных пересадочных узлов и терминалов, ориентированное на комплексный характер и высокое качество оказываемых услуг и функционирующее на принципах самоокупаемости и самофинансирования.

В значительной части случаев базовой составляющей ИТС может быть железнодорожный транспортный комплекс (ЖДТК). Рассмотрим возможные области применения, технико-технологический и экономико-правовой аспекты таких ИТС.

1. Мегаполис. Наиболее привлекательная сфера применения ЖДТК в условиях мегаполиса — это организация транспортных связей ядра мегаполиса с крупными транспортными узлами дальнего сообщения и городами-спутниками.

ИТС, связывающие ядро мегаполиса с транспортными узлами. Примером такой системы может служить реализованный усилиями МПС России, Московской железной дороги, Финансово-промышленного объединения «Новые транспортные технологии» и авиационной группы «Ист-Лайн» проект железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Домодедово. Целью проекта является оказание авиапассажирам, в том числе и туристам обширного комплекса транспортных и иных услуг, обеспечение минимального времени нахождения в пути, гарантированной возможности своевременного вылета и предоставление высокого уровня сопутствующего сервиса.

Железнодорожный вокзал в городе преобразован в выносной терминал аэропорта, где осуществляется регистрация проездных документов, оформление и сдача багажа, а также визовой и таможенный контроль. В рамках проекта согласовано расписание движения электропоездов и авиарейсов, принципиально обновлена путевая инфраструктура, изменена организация движения. Эти меры, а также создание специальных скоростных электропоездов серии ЭМ2И позволили развивать скорость до 140 км/ч и сократить время в пути с 1 часа и более до 30-40 минут. Улучшенные качественные характеристики подвижного состава обеспечили наряду с повышенной скоростью требуемую безопасность и комфорт пассажиров.

ИТС, связывающие ядро мегаполиса и города-спутники.

В настоящее время реализуется проект такой системы на маршруте Москва — Мытищи. Проектом предусмотрено использование специализированного подвижного состава типа метровагон, метроэкспресс и соответствующим образом обустроенной инфраструктуры, включая пути, депо, систему контроля оплаты проезда (турникеты) и т. д. Это обеспечивает экспресс-движение без промежуточных остановок с минимальными и стабильными интервалами и, тем самым, достижение главной цели — максимизации пассажиропотока при минимальном времени доставки, бесперебойном и регулярном характере сообщения.

Развитие подобных систем означает реальную конкуренцию железно-дорожного экспресс-сообщения и с интенсивной системой автоперевозок, и с традиционными пригородными железнодорожными перевозками. Осуществление проекта создает реальные предпосылки для роста конкурентоспособности железнодорожного транспорта, выведения данного сектора перевозок из сферы естественных монополий и его перевода на режим самоокупаемости и самофинансирования.

2. Региональное и межрегиональное сообщения. Особое значение в этой сфере перевозок имеют как малодеятельные, в значительной степени не электрифицированные, линии с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком, так и маршруты с повышенным трафиком, связывающие крупные российские центры в регионах с высокой плотностью населения.

ИТС с использованием поездов со смешанной тягой. Данный тип транспортных систем предназначен для удаленных от регионального центра участков железных дорог с длинными перегонами и относительно малой обжитостью прилегающих территорий, то есть для малодеятельных линий протяженностью до 300-400 км с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком.

Смешанный вид тяги позволяет осуществлять транзитное движение как на электрифицированных, так и на не электрифицированных участках маршрута. Для данного проекта был разработан специальный подвижной состав с динамически меняющимся числом вагонов. Осуществляемая мгновенная жесткая автосцепка всех основных систем электропоезда минимизирует время, требуемое для формирования состава в узлах стыковки линий с различными пассажиропотоками. Это позволит набирать оптимальную составность поезда не только в зависимости от того, рабочий это день или выходной, но и в зависимости от времени суток. Главное же преимущество проекта — исключение пересадочных узлов и, как следствие снижение времени перевозки при максимуме удобств для туристов.

3. Дальнее сообщение. Использование высокоскоростных интермодальных транспортных систем возможно для сообщения между крупными региональными центрами. Их преимущества — высокая (250-300 км/ч) скорость, регулярность и бесперебойность движения, а также высокий сервис. Сокращение времени на поездку между большими городами — не важная проблема в системе перевозок туристов. Ее решение на основе развития скоростного движения на российских железных дорогах становится все более актуальным.

Представляется возможным поэтапное решение проблемы. Уже сегодня на многих участках железных дорог реально обеспечить скоростной режим до 160 км/ч. Широкая организация такого скоростного режима создаст практически на всех дорогах предпосылки для достижения иного рубежа 200- 250 км/ч и более. Решение этой, более сложной, задачи связано с необходимостью модернизации всей инфраструктуры железной дороги.

Организация такой ИТС предполагает предоставление потребителю широкого комплекса услуг как в части железнодорожного, так и внутригородского сообщения.

Принципиальной особенностью ИТС на базе ЖДТК является то, что функционирование этого комплекса осуществляется параллельно с традиционными видами железнодорожного пассажирского сообщения. Потребитель получает возможность выбора. Свободная конкуренция видов транспортного сообщения обеспечивается различным соотношением параметров стоимость проезда — качество услуги.

Анализ финансово-экономической ситуации в сфере железнодорожных пассажирских перевозок туристов показывает, что применение общественных интермодальных транспортных систем рентабельно. Например, опыт Московской и других железных дорог позволяет сделать вывод о возможной безубыточности пригородных пассажирских перевозок даже при сложившемся уровне тарифов при решении двух проблем — стопроцентной компенсации расходов на перевозки пассажиров всех льготных категорий и искоренении безбилетного проезда. Виды перевозок, осуществляемые в рамках ИТС, в силу их специализированного назначения и повышенного сервиса, изначально лишены перечисленных проблем. Таким образом, они не только гарантированно безубыточны даже в ценовом диапазоне регулируемых тарифов, но и рентабельны.

Основными источниками повышения доходов являются увеличение туристского пассажиропотока за счет высокого качества перевозочных услуг и сопровождающего сервиса, готовности туристов на возмещение экономически обоснованных затрат с учетом обеспечиваемых ему классности, повышенной комфортности и скорости движения. Возможны и многообразные способы снижения расходов: удешевление инфраструктуры, применение ресурсосберегающих технических и технологических решений, организационная оптимизация компаний, действующих в сфере ИТС. Дополнительный важный фактор снижения издержек обуславливается постепенным расширением сферы предпринимательской деятельности в области перевозок при сохранении государственного контроля за инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Опыт эксплуатации и расчеты показывают высокий экономический эффект рассмотренных выше конкретных проектов. Так, проект ИТС «Москва-Домодедово» имеет срок окупаемости 4,5 года (только использование принципиально нового электропоезда серии ЭМ2И дает снижение эксплуатационных расходов более, чем на 4 млн руб. в год). Относительно невысокой является себестоимость пригородного экспресс-сообщения

(проект «Москва — Мытищи»). В совокупности с высоким и устойчивым спросом на такие перевозки это обеспечивает окупаемость затрат на реализацию проекта (около 500 млн руб.) в течение 3 лет. Ожидаемый срок окупаемости проекта ИТС с применением поездов со смешанной тягой — два года, при общем объеме затрат на его реализацию около 400 млн руб.

Особое значение имеет экономическое обоснование для разработки таких технически и технологически сложных проектов, как высокоскоростные ИТС. При создании высокоскоростной ИТС на линии Москва — Санкт-Петербург на закупку 10 электропоездов и модернизацию инфраструктуры, объем финансирования составил 6 млрд руб.; ожидаемый срок окупаемости проекта — два года, а в последующем реализация проекта может обеспечить 3,5 млрд руб. ежегодной прибыли [232].

Важное место в перспективах развития ИТС имеют вопросы тарифного регулирования. Дело в том, что действующим законодательством железнодорожные перевозки отнесены к сфере естественной монополии и на этом основании подлежат государственному ценовому регулированию.

При этом предусмотрено право органов исполнительной власти субъектов РФ вводить государственное регулирование тарифов на пригородные перевозки по согласованию с РЖД при условии возмещения убытков, возникающих вследствие такого регулирования, за счет бюджетов соответствующих субъектов РФ. Вместе с тем, опыт регулирования пассажирских перевозок общественным транспортом в городском и пригородном сообщении, например, автотранспортом, показывает, что ряд маршрутов постепенно переводится на принцип самоокупаемости и самофинансирования. Так, к примеру, в г. Москве решениями Правительства Москвы данный принцип положен в основу коммерческих перевозок, осуществляемых автобусами и микроавтобусами. Что же касается межрегионального сообщения, то уже в настоящее время право регулирования тарифов на некоторые виды квалифицированных железнодорожных перевозок в дальнем сообщении, осуществляемые, в том числе, скоростными поездами нового поколения, передано РЖД.

Все это позволяет говорить о некоторой либерализации тарифного регулирования пассажирских перевозок, хотя и в ограниченных сегментах рынка. И хотя деятельность в сфере пассажирских перевозок общественным пригородным и городским транспортом в силу своей социальной значимости очевидно всегда будет находиться под государственным контролем, развитие альтернативных видов сообщения, конкуренция растущего числа хозяйствующих субъектов, необходимость привлечения частного капитала позволят при условии создания необходимой правовой базы обеспечить эффективное, прибыльное функционирование предприятий транспортного сектора различных организационно-правовых форм.

Таким образом, уже в настоящее время формируются предпосылки для развития новых видов сообщения, основанных на интеграции услуг по транспортному обеспечению населения. Перспективы развития интермодальных транспортных систем, определенные программой структурных преобразований на железнодорожном транспорте, создадут дополнительные условия для роста инвестиционной привлекательности данных систем и их превращения в объекты повышенного спроса. С учетом этих тенденций можно полагать, что предлагаемые направления развития перевозок туристов позволяют железнодорожному транспорту серьезно конкурировать с автомобильным и авиационным транспортом, а по уровню комфорта, экономическим и экологическим характеристикам — превосходить их.

На Западе люди уже начинали привыкать путешествовать по единому билету на нескольких видах транспорта, то в нашей стране такая возможность до сих пор окончательно не реализована, однако первые шаги к комфортному и скоростному передвижению уже сделаны. Как было уже отмечено, впервые интермодальные перевозки были организованы в Москве в 2002 году: с Павелецкого вокзала Москвы до аэропорта Домодедово отправился первый аэроэкспресс. В 2004 году столица получила еще один скоростной маршрут от Внуково до Киевского вокзала.

Компания «Аэроэкспресс» в 2009 году совместно с «Российскими железными дорогами» запустили первую скоростную электричку с Савеловского вокзала в аэропорт Шереметьево. Новый аэроэкспресс приблизил аэропорт Шереметьево к центру столицы на несколько часов. Теперь пассажиры могут доехать до центра города на комфортабельной электричке за 35 минут. Пассажиры могут зарегистрировать свой авиабилет и сдать багаж прямо на вокзале, а в перспективе еще и разработка единого билета на самолет и скоростную электричку до центра города.

В рамках усовершенствования системы интермодальных перевозок компания «Аэроэскпресс» разрабатывает еще и схему строительства единого терминала на станции Каланчевская. Этот проект обойдется в 35 млрд руб., зато единый пересадочный пункт позволит связать все аэропорты с центром города по радиусу. Минтранс России обязал к 2015 году аэропорты, имеющие статус хаба[1] — крупного транспортного узла — организовывать высокоскоростное железнодорожное сообщение с центром города. До 2015 года, в России должны появиться как минимум 10 комплексов, соединяющих аэропорты и вокзалы [162]. «Российские железные дороги» прорабатывает возможность организации к чемпионату мира по футболу в 2018 году интермодальных перевозок между городом и аэропортом в Волгограде и Краснодаре. Организация интермодальных перевозок между аэропортом и городом изучается также в Калининграде. Подобные линии будут построены в Казани, Сочи и Санкт-Петербурге [359].

Кроме того, в Санкт-Петербурге предусмотрено создание линии легкорельсового транспорта (ЛРТ), соединяющей центр города с аэропортом Пулково. Предполагается, что скоростной трамвай будет двигаться с интервалом в 15 минут, делать на маршруте около 30 остановок, а весь путь от Пулково до Московского вокзала будет занимать почти 60 минут. Но пока реализация этого проекта отложена на неопределенное время.

Необходимость строительства скоростного трамвая связано с завершением в 2018 году проекта высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом, а, значит, к тому времени регулярное скоростное сообщение между Московским вокзалом и аэропортом будет просто необходимо.

Реализация проекта «Аэроэкспресс» не противоречит заявленным целям проекта линии легкорельсового транспорта, поскольку ЛРТ в большей степени отвечает потребностям аэропорта Пулково в части транспортного обеспечения: комфортности и скорости. Прибывающий в аэропорт без пересадок может доехать до центра города. Кроме того, легкорельсовый транспорт позволит добраться от Пулково до ст. м. «Звездная» за 10 минут.

Планы связать Балтийский вокзал с аэропортом появились в начале 2011 года у ОАО «РЖД» и компании «Аэроэкспресс». Для этого им необходимо построить всего 1 км пути, а остальные 10 — лишь реконструировать. Инвестиции в проект составят порядка 13 млрд руб. («легкорельсовый трамвай» обойдется бюджету города в 16 млрд руб.). Время в пути у «Аэроэкспресса» будет вдвое меньшим (полчаса против часа у скоростного трамвая) [440].

Развитию инфраструктуры туризма в Санкт-Петербурге способствовала реализация программы развития Санкт- Петербурга как туристского центра на 2005-2010 годы [308].

В рамках реализации этой программы город воплотил в жизнь ряд серьезных инфраструктурных проектов, в том числе и по развитию транспортной инфраструктуры:

  • • закончено строительство нового пассажирского терминала «Морской фасад», который специализируется на приеме круизных и паромных судов. Планируемая пропускная способность терминала — свыше 1,5 млн пассажиров в год. Значительный вклад в увеличение объемов круизного туризма в 2010 году внесло открытие паромной линии Санкт-Петербург — Хельсинки. С 2005 по 2010 год количество «круизных» туристов увеличилось с 300 до 454 тыс. чел. [353]. Достигнутые показатели это также и результат эффективного взаимодействия города с федеральными органами по упрощению визового режима;
  • • открыто скоростное железнодорожное движение поездов из Петербурга в Хельсинки и Москву;
  • • в аэропорту Пулково построен новый терминал пропускной способностью 13 млн человек в год, а к 2025 году пассажиропоток должен быть увеличен до 22 млн [308].

Существует взаимное влияние транспортной инфраструктуры на туризм и наоборот. Активное развитие транспортной инфраструктуры непосредственно влечет за собой увеличение туристских потоков, а рост количества туристов, посещающих конкретную дестинацию, становится важным привлекательным моментом для инвесторов, вкладывающих средства в туристскую транспортную инфраструктуру. Формирование общей транспортной инфраструктуры не может обойтись без государственных вложений, в том числе, в строительство дорог, мостов, аэропортов и т. п.

Развитие транспортной инфраструктуры туризма носит социально значимый характер, поэтому для ее создания необходимо активно привлекать как государственные, так и частные инвестиции. Специфика развития транспортной инфраструктуры туризма заключается в том, что огромное значение приобретает деятельность государства. Федеральные целевые программы развития туризма и транспортной системы России призваны комплексно решить важнейшую задачу по созданию современной транспортной инфраструктуры за счет средств федерального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации, а также за счет средств внебюджетных источников. Особенно актуальными могут стать различные формы государственно-частного партнерства.

Актуальными остаются вопросы содействия развитию транспортной инфраструктуры, обустройству дорог и дорожной инфраструктуры, решение вопросов организации движения туристических автобусов в условиях высокой загрузки автодорог, обустройства стоянок в зонах повышенного туристского интереса.

Также наибольший потенциал роста на внутреннем рынке сегодня имеет самодеятельный автотуризм, чему немало способствует повышение количества автомобилей на душу населения, обустройство автотуристских кластеров на ключевых трассах федерального значения, развитие сети придорожных гостиниц.

Однако остаются нерешенными вопросы обеспечения безопасности туристов на маршруте, недостаточная информированность населения о существующих туристских маршрутах и местах туристского показа, возможностях организации питания и ночлега по пути. Несмотря на указанные сложности, автомобильный туризм можно считать наиболее перспективным для организации путешествий внутри домашнего или в соседние регионы.

Особенно важным и острым вопросом сегодня является высокие цены на услуги железнодорожного и авиационного транспорта на линиях внутреннего сообщения. Решение данного вопроса требует как активных действий со стороны регулирующих органов государственной власти, так и создания условий для усиления конкуренции среди перевозчиков, проявления частной инициативы, организации коммерческих нерегулярных рейсов, привлечения транспортных компаний, способных предложить сниженные цены на услуги приемлемого качества. Понижение цен на внутренние пассажирские перевозки сегодня является центральной стратегической задачей, решение которой во многом определяет степень конкурентоспособности туристских услуг в России на внутреннем и международном рынке [401].

Важно уделять достаточное внимание состоянию и уровню комфортности транспортных средств, используемых для перевозки туристов. Периодическое обновление подвижного состава, модернизация средств транспорта, мероприятия по контролю их технического состояния — все это закладывает условия для безопасной организации туризма. Сегодня в нашей стране следует говорить о высоком уровне износа железнодорожных вагонов, самолетов на внутренних авиалиниях, речных судов, туристских автобусов. То же можно сказать о состоянии фуникулеров, канатных дорог, пристаней, вокзалов и автостанций.

Что касается будущего low cost в России, то сейчас предпринимается новая попытка это сделать. Однако она, в отличие от предыдущих, начинается как раз с того, что UTair пытается организовать вблизи Подмосковья альтернативный столичным аэропорт, который как раз и мог бы предоставлять услуги по более низким ценам. Но многое зависит от того, насколько компании удастся реализовать проект появления «низкобюджетного» аэропорта.

Тот факт, что спрос на бюджетные полеты существует и растет, подтверждает хотя бы статистика наших соседей — аэропорта Лаппеенранты. Конечно, по объемам тягаться с самим «Пулково», обслужившим в 2012 году свыше 11 млн пассажиров, Лаппеенранте не под силу. Но около 50 % пассажиров, вылетающих из нее, составляют россияне — в 2012 году их набралось не менее 50 тыс. человек. Некоторые петербургские турфирмы таким образом отправляют в Европу целые группы туристов: перевозка гораздо дешевле, а доставить 30-40 человек до Лаппеенранты не составляет труда. Если из Санкт- Петербурга не удается улететь дешево, то альтернатива ему все же находится.

Туристам с шенгенской визой в паспорте можно улететь ло- укостерами из Литвы, Латвии, Эстонии или Польши.

Несколько лоукостеров летают из Москвы, Санкт- Петербурга и Киева.

В настоящее время туристы могут воспользоваться вылетами из следующих городов:

  • • Вильнюс (Wizzair, Ryanair, AirBaltic, Finnair, Estonian Air, Norwegian Air Shuttle, Air Lingus, Sun d’Or);
  • • Каунас (Ryanair, AirBaltic, WOW Air);
  • • Рига (AirBaltic, Wizzair, Ryanair, EasyJet, Finnair, Estonian Air, Norwegian Air Shuttle);
  • • Таллин (Ryanair, EasyJet, AirBaltic);
  • • Варшава, Краков, Гданьск, Быдогощь, Лодзь, Жешув (Ryanair);
  • • Варшава, Вроцлав, Гданьск, Катовице/Краков (Wizz Air);
  • • Краков (EasyJet, German Wings, Ryanair, Finnair, Air Lingus, Condor);
  • • Варшава (Estonian Air, Norwegian Air Shuttle, Air Lingus, WOW Air, Finnair);
  • • Киев (Wizz Air Украина, Germanwings, Air Arabia, Estonian Air , Blu Express);
  • • Львов (Wizz Air Украина);
  • • Симферополь (Wizz Air Украина);
  • • Москва (German Wings , Estonian Air, Vueling);
  • • Санкт-Петербург (German Wings , Bluel, Estonian Air).

Если же необходимо добраться до стран ЕС каким-то другим транспортом, а уже от туда совершать перелеты, то сможет воспользоваться услугами следующих наиболее известных дискаунтеров:

  • • Vueling — из Испании в Западную Европу;
  • • Lauda Air — из Австрии в Великобританию и Средиземноморье;
  • • Jet2 — из Великобритании в Испанию, Италию, Францию и Центральную Европу;
  • • Condor — вылеты из Берлина, Франкфурта и Штутгарта по всему Евросоюзу;
  • • Hemus Air — из Болгарии в Турцию и Германию;
  • • Club Air — из Италии в Молдову, Албанию и Румынию;
  • • LTU — из Австрии и Германии на юго-запад Европы;
  • • Cimber Air — из Дании в Польшу, Швецию и Румынию;
  • • Iceland Express — из Исландии в Германию и Скандинавию;
  • • Air Scotland — из Шотландии в Грецию и Испанию.

Чем раньше турист начнет поиск билета, тем больше шансов купить его по минимальной стоимости [316].

Ryanair — крупнейший европейский бюджетный авиаперевозчик — откроет рейсы из аэропорта «Пулково» (Санкт- Петербург), а также из одного из аэропортов Москвы. В Санкт- Петербурге частично авиакомпания способна забрать пассажиров, которые сейчас летают через Хельсинки. Перевозчик начнет летать из Санкт-Петербурга и Москвы с начала действия летнего расписания IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта).

Практика демонополизации рынка показывает, что даже в ситуации прихода новой лоукост-авиакомпании на рынок прирост трафика на ближайших направлениях (в этом случае, например, Лондон или Париж) может составить порядка 35 %. Однако учитывая агрессивное поведение Ryanair на рынке эффект может быть и больше» [238].

«Аэрофлот» зарегистрировал собственную низкобюджетную авиакомпанию (лоукостер), которая будет называться «Добролет». 10 октября 2013 года «Аэрофлот» провел презентацию лоукостера. Инвестиции в проект составят около

100 млн долл. Лоукостер компании станет «жестким продуктом», кресла в котором будут «как в электричке». Билеты на рейсы нового перевозчика можно будет заказать только через Интернет. Планируется, что тарифы лоукостера будут ниже на 40 % по сравнению с расценками обычных авиакомпаний.

Предполагается, что запуск «Добролета» состоится в 2014 году. Первые полеты новая компания будет совершать в Санкт- Петербург, Самару, Екатеринбург, Махачкалу, Краснодар, Уфу, Калининград и Новый Уренгой. В 2016 году маршрутная сеть должна вырасти до 26 направлений [13].

  • [1] Хаб (англ, hub, буквально — ступица колеса, центр) — в общем смысле, узелкакой-то сети. В авиации (на англ, часто gateway — шлюз) — узловой аэропорт,достаточно круп-ный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором серви-сов, имеющий подходящее географическое положение. На транспорте — пересадочный, перегрузочный узел
 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы