КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Краткий исторический обзор зарождения контейнерных перевозок
Идея контейнерных перевозок зародилась в Америке еще в XIX в., когда кареты перевозились по первым железным дорогам. В России в 1918 г. проводились эксперименты со съемным кузовом в Уз кубатуры крытого вагона того времени, а в 1934 г. на железных дорогах СССР было введено в эксплуатацию 60 контейнеров и открыты 3 станции для осуществления подобных перевозок. Разработка первого общегосударственного стандарта на контейнеры массой брутто 1,25; 2,5; 5,0 т и начало серийного их производства относятся к 1935 г., а через 5 лет парк контейнеров насчитывал уже 5600 единиц. Контейнеры перевозились в основном по железным дорогам с подвозом и вывозом автомобильным транспортом. В послевоенный период контейнерный парк и контейнерные перевозки стали развиваться не только на железнодорожном, но и на всех других видах универсального транспорта.
Так, в 50-х гг. XX в., в период экономического бума вес грузов во внешней торговле постоянно рос и все возрастающие потоки цветных ящиков на железнодорожных платформах и автотрейлерах стекались в морские порты, чтобы пересечь океан со скоростью 60 км/ч на гигантском судне, которое бы прибыло в пункт назначания точно в объявленный день и час [26]. Существующий на тот момент морской флот для перевозки штучных (генеральных) грузов перестал справляться с возрастающим грузооборотом. Морские порты начали испытывать серьезные трудности не успевая быстро и эффективно обрабатывать грузы. Время обработки грузов увеличилось (простои считались нормальными до 10-12 суток), доставка груза к месту назначения затягивалась, огромная масса мелких партий грузов требовала дорогостоящих и трудоемких манипуляций, транспортной обработки и хранения.
Решение из сложившегося кризиса нашел владелец автотранспортной компании Малкольм Маклин, которого по праву можно назвать творцом контейнерной революции, начавшим отправлять свои опечатанные автоприцепы (контейнеры) на дальние расстояния по железной дороге на платформах. Это не принесло большого успеха, и в 1955 г. он приобрел небольшую танкерную компанию. Два из принадлежащих компании танкера Макклейн переделал для перевозки своих трейлеров. В 1956 г. первое из этих судов отправилось в рейс из Нью-Йорка в Хьюстон. В то же время на Западном побережье США с контейнерами экспериментировала компания Matson Navigation, судно которой (Havaiian Mer/cant) вышло из Сан-Франциско в Гонолулу 31 августа 1958 г. и которая так же претендовала на звание пионера контейнеризации.
Контейнеры представляли собой прочную тару для многократного использования. К 1960-м гг. размер контейнеров был стандартизирован:
20x8x8 Vi футов. Внедрение контейнеров позволило легко перевозить сборные грузы в виде партий товаров небольшого объема и ускорить обработку даже не контейнерных, конвенциональных линейных судов в 3-4 раза.
Современные контейнеры конструируются специально для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта. Они оборудованы устройствами для их транспортировки, погрузки и разгрузки товаров. Несмотря на то что значительная часть современных контейнеров имеет длину в 40, 45 или 48 футов, вместимость судов до сих пор измеряется в этих единицах, называемых TEU. Стандартизация имела решающее значение для успеха контейнеризации. К началу 1960-х гг. компания Малкольма Маклина получила новое название: Sea-Land Service Inc., и к концу десятилетия начала регулярные рейсы через Атлантику [26].
На сегодняшний день в мире на магистральных линиях используются суда-контейнеровозы, вместимость которых составляет 16 000 TEU. Эти гиганты, стоимость каждого из которых обычно превышает сотни миллионов долларов, по мере развития контейнеризации в мировой торговле вытесняют меньшие по размеру суда с рынка перевозок между континентами.
Контейнеровоз многие называют самым важным новым типом судов, созданных после Второй мировой войны. Традиционное сухогрузное судно загружалось конвенциальными грузами в самой разной форме. Их погрузка осуществлялась с поштучной укладкой грузовых единиц в трюмах. В каждом порту захода согласно ротации часть грузов выгружалась из трюма, а на их место загружались другие грузы. Все это делало процедуру погрузки-разгрузки трудоемкой и длительной, иногда длящейся несколько дней, и достаточно дорогостоящей. Простои судов в ожидании очередей под выгрузку приносили судовладельцам убытки. Груз при этом подвергался риску повреждения, а хищения его в портах стали практически нормой повседневной грузообработки. Когда судовладельцы осознали высокие расходы на содержание судов на стоянке и под грузовыми операциями, а грузовладельцы — на штивку и стивидорные операции, был сделан прогрессивный шаг в сторону пакетирования грузовых единиц: паллет и поддонов. В определенной степени можно сказать, что это был важный этап начала глобальной контейнеризации [26]. Например, под перевозку контейнеров приспосабливали лесовозы (в СССР — «В. Кучер», «Глеб Седин», «Кавалерово» и др.). В СССР были разработаны и внедрены правила перевозок большегрузных контейнеров на универсальных железнодорожных платформах и в полувагонах.
Введение контейнеров позволило решить большинство проблем: загруженный или порожний контейнер с ровной легкостью помещается на борт судна, на железнодорожную платформу или грузовой прицеп за минимальное время. Данный фактор дал толчок интеграции различных видов транспорта, предопределив начало интермодальной системы доставки, а с ее развитием и образование системы доставки «от двери до двери». В дальнейшем за счет комбинирования различных видов транспорта эта система стала основой мультимодальных перевозок. Эффективность этих систем нашла отражение в качестве доставляемых грузов и росте экономики государств, которые инвестировали в развитие инфраструктуры систем. Время обработки судов той же грузовместимости стало измеряться часами, а не сутками, наземный транспорт за счет сокращения времени обработки на терминалах высвобождался для обеспечения других грузопотоков [26].
Сейчас преимущества контейнеризации настолько очевидны, что она считается естественной и существовавшей всегда. Однако потребовались десятилетия, чтобы эта идея была воспринята. Так, например, в 1920-1930-е гг. Британская железная дорога экспериментировала с контейнерами, но отказалась от использования из-за неэкономичности их конструкции на то время.
В те годы концепция контейнеризации была подхвачена транспортной индустрией. В развитых морских государствах — Японии, Южной Корее, США, Германии, Англии, Франции, СССР, Польше, Югославии — были специально спроектированы и начали строиться суда под перевозку контейнеров — ячеистых контейнеровозов с крановым вооружением на борту или без него. Судоходные компании стали объединяться и создавать специализированные контейнерные судоходные компании. В 1960-1963 гг. происходило непрерывное усовершенствование новых технологий, связанных с контейнерными перевозками, вследствие чего универсальные портальные краны были оснащены средствами автоматического захвата контейнеров — спредерами.
Так как контейнеризация значительно сократила время обслуживания судов в порту, судоходные компании получили экономическую выгоду и в увеличении скорости самих судов. Первооткрывателем здесь опять выступила компания Sea-Land, выставив на линию суда вместимостью более 2000 TEU, скоростью 33 узла с суточным потреблением топлива 500 т. И скорость, и потребление топлива намного превышали показатели обычных судов, поэтому никто из конкурентов не пытался сравняться с классом SL 7 судов компании Sea land — в основном по экономическим соображениям [26].
В середине 1970-х гг. цены на топливо значительно увеличились, и преимущество скорости перестало окупаться. Размер судов, однако, оставался важным преимуществом, вместимость контейнеровозов постоянно росла. Если до этого расположение традиционных портов в городской черте было преимуществом, поскольку большинство грузов предназначалось или возникало именно в больших городах, то с ростом вместимости судов и развитием грузопотоков возникла потребность в значительных площадях для хранения и обработки грузов. Такие площади могли быть предоставлены за пределами городской черты. Так как размеры и осадка судов тоже росли, то строительство новых портов, например в Европе, обычно переносились вниз по рекам к морю и соединяли с существующей наземной транспортной системой железнодорожными ветками и автодорогами [26].
Растущие размеры судов стали сказываться и на габаритах подходных каналов, и на портовой инфраструктуре, и на оборудовании для грузообработки. Суда типа «Панамакс» в среднем имели длину около 900 футов, ширину не более 106 футов, осадку не более 39 футов. Суда «Пост-Панамакс» уже имели длину более 925 футов, ширину более 125 футов и осадку 43 фута. Самые крупные суда по длине превышают 1100 футов, ширину 140 футов и осадку 46 футов. Растущие размеры судов сделали весьма сложным поддержание скорости на требуемом уровне (не менее 24 узлов) при использовании двигателя с одним валом. Установка второй машины может существенно увеличить стоимость судна, но удельная стоимость перевозки TEU уменьшится, поскольку размеры судна могут быть намного больше [26].
Опыт использования контейнеровозов показал, что для выполнения бесперебойных контейнерных перевозок на каждую судовую единицу вместимости контейнеровоза — ячейку должно быть в наличии 3-4 единицы контейнеров из парка судовладельца или грузоотправителя. Такие потребности в оборотном парке контейнеров привели к образованию в морских портах специально выделенных причалов с территорией в 100 га и более для размещения многоярусных штабелей из контейнеров, также контейнеро-укладчики и оперативные площади. Такие прибрежные и наземные комплексы получили название контейнерных терминалов.
Дальнейшее развитие морских грузоперевозок стало уже невозможным без их значительной составляющей — контейнерных перевозок.
