Складская грузовая единица

Грузовая единица — основная единица материального потока — связывает склад с внешней средой и другими участниками логистической системы, она также объединяет между собой все подсистемы ССК. Грузовая единица, входящая на склад, может не соответствовать складской грузовой единице.

Параметры оптимальных входящих и внутрискладских грузопотоков во многом определяются в транспортных цепях. Транспортные цепи представляют собой системные решения, которые связывают процессы внутри и между звеньями логистической системы — пред- приятиями-производителями с оптовыми предприятиями. При этом процессы относительно самостоятельны и протекают либо последовательно, либо параллельно. Возникают два требования:

  • • все мероприятия внутри звеньев логистической системы, и особенно производства, направленные на повышение техникотехнологического, организационного уровня грузопотока, должны исходить из единства и взаимовлияния внутрипроизводственных и внешних условий. Внутрипроизводственная рационализация продвижения материального и информационного потока должна быть увязана с рационализацией у всех уровней логистической системы, в нашем случае — у оптового предприятия;
  • • сквозное технико-технологическое системное решение проблемы продвижения потоков, испытывая постоянное влияние прогресса и изменяющихся условий в отдельных звеньях системы, которые наиболее часто происходят в сфере производства, должно быть принято с учетом этих изменений. Ключевым моментом в сквозных технико-технологических решениях является формирование грузовой единицы грузопотока как элемента, связывающего всю транспортную цепь.

Сквозные технологии, применяемые в области распределения интегрированной логистической системы, создают основу вертикального кооперирования, совместимости материально-технических условий, а также четко согласованных экономических, организационных и информационных отношений между звеньями логистической системы.

Для доставки между звеньями логистической системы грузовая единица формируется на внешнем товароносителе. При этом чем крупнее сформированная грузовая единица, тем меньше перевалок на тонну перерабатываемого груза. В качестве внешнего товароно- сителя часто применяют контейнеры (мелкие, средне- и крупнотоннажные) и плоские поддоны. Технологии товародвижения, основанные на поставках грузов с использованием этих товароносителей, называются соответственно контейнерные и пакетные (на основе грузопакетов). Грузопакеты служат основой взаимной связи между операциями транспортировки, перевалки, складирования всех участников системы и, по возможности, это — неизменяемые пакеты, которые предлагаются в розничную торговую сеть. Грузопакеты относятся к группе унифицированных грузов, это — пакеты из отдельных скомплектованных, главным образом упакованных, грузов и соответствующих вспомогательных погрузочных средств, состоящих из товароносителя и средств защиты грузов (рис. 10.4).

Рис. 10.4. Основные составляющие сформированной

грузовой единицы

Можно создать грузовую единицу без товароносителя (бочки, тюки, рулоны), но в этом случае груз должен быть скомплектован и погружен с помощью технических средств.

Наилучшим условием оптимизации логистической системы в сети распределения является прохождение грузовой единицы от изготовителя готовой продукции до конечного потребителя без ее расформирования на всех местах складирования. Это означает, что, попадая на склад оптового предприятия, внешняя грузовая единица должна стать складской без переформирования. Выполнение этого условия — прохождение «сквозной грузовой единицы» — сопряжено с выполнением большого числа требований к формированию груза. Добиться такого уровня гармонизации в логистической системе сложно, а во многих случаях (например, для мелких товаров и при снабжении мелкой розничной сети) — практически невозможно.

Розничные торговые предприятия, повышая объемы реализации товаров, одновременно стремятся к сокращению запасов на своих площадях, что влечет за собой частые поставки мелкими партиями с широким ассортиментом продуктов. Это означает, что пакет, сформированный изготовителем на складе оптовой торговли, будет расформирован для предприятия розничной торговли. Поэтому особенно на складах оптовой торговли, снабжающих розничную сеть, выбор складской грузовой единицы, позволяющий в дальнейшем сократить число технологических операций и облегчить их выполнение, играет особую роль.

Алгоритм выбора оптимальной грузовой единицы представлен на рис 10.5. Оптимальная складская грузовая единица определяет орга-

Алгоритм выбора оптимальной складской грузовой единицы

Рис. 10.5. Алгоритм выбора оптимальной складской грузовой единицы

низацию технологического процесса на складе, основным условием которого является минимальное число операций, связанных с переработкой груза. Складской товароноситель, или тара, увязывает между собой входящие и выходящие со склада грузопотоки.

Следовательно, на первых этапах, ориентируясь на требования покупателей к поставке грузов, необходимо определить виды и особенности транспортных средств, которые будут осуществлять доставку грузов, а также вид и размеры внешнего товароносителя для выполнения заказа. На выбор товароносителя влияет:

  • • вид и размеры упаковки и транспортной тары;
  • • система комплектации заказа;
  • • оборачиваемость товарного запаса;
  • • применяемое технологическое оборудование для складирования груза;
  • • особенности подъемно-транспортных машин и механизмов, обслуживающих склад.

Основные требования клиентов к осуществлению поставки в данном случае продиктованы техническими возможностями погрузо- разгрузочного фронта на предприятии клиента и изменяющимися техническими средствами разгрузки и транспортировки, а также величиной партии заказа, количеством и размером грузовых мест. Например, отсутствие погрузо-разгрузочной рампы и соответствующего подъемно-транспортного оборудования под выгрузку поддонов делает невозможным применение пакетной технологии.

Размеры погрузо-разгрузочного фронта, высота рампы, ее техническое оснащение являются определяющим при выборе транспортных средств для доставки грузов. Размер партии поставки, особенности размеров и вида товара диктуют условия выбора внешнего товароносителя. Задача выбора складской грузовой единицы заключается в определении типа и размеров носителя и параметров сформированной на нем грузовой единицы.

Одной из самых трудоемких операций в процессе грузоперера- ботки является комплектация заказа. Снижение трудозатрат на выполнение этой операции во многом определяется выбором грузовой единицы хранения, т.е. модулей (тары), из которых формируется единица хранения груза, его размеров и ассортиментного состава. Целесообразно, чтобы число потребительских упаковок в складской таре соответствовало скорости реализации данного товара в течение суток. Выполнение этого условия позволяет вести отбор товара целой складской единицей или раскомплектовать его в течение суток, что позволяет сократить затраты труда и времени на выполнение заказа.

Размеры товароносителя должны быть согласованы с параметрами рабочих органов применяемого складского оборудования. Поэтому, определяя вид и параметры складской тары, помимо условий комплектации необходимо также учитывать технические параметры технологического оборудования для хранения груза и характеристики подъемно-транспортных машин и механизмов.

Наиболее распространенным видом товароносителя на складе являются поддоны. Поддоны различаются номинальной грузоподъемностью, за которую принимается наибольшая равномерно разделяемая нагрузка на верхнем настиле поддона, находящегося на вилочных захватах погрузчика в рабочем положении.

Поддоны предназначены для укладки грузов в штабели или стеллажи. Установленный на полу поддон выдерживает четырехкратную номинальную нагрузку. Каждый поддон имеет условные обозначения: тип; основные габаритные размеры; материал, из которого выполнены основные части. Конструкции поддонов просты, они удобны и практичны и позволяют вести механизированную обработку грузов. Благодаря применению поддонов на складах эффективно используются подъемно-транспортные машины, а при выполнении грузовых работ затраты труда сокращаются примерно в два раза.

Рис. 10.6. Механизмы для формирования пакетов (пакетирующие устройства)

Плоские поддоны (деревянные, пластмассовые, деревянные с металлической обвязкой) в плане имеют два основных типоразмера: 800 х 1200 мм — EUR-поддон и 1000 х 1200 мм — FIN-поддон, оба при высоте 150 мм.

Плоские поддоны применяются для штучных и затаренных товаров, форма и габариты которых обеспечивают их устойчивую укладку с учетом давления верхних слоев. Для повышения прочности и устойчивости пакетированных на поддоне грузов применяют их обвязку специальной лентой или пленкой (полиэтиленовой или термоусадочной). Грузовые пакеты формируют пакетирующие машины и механизмы (рис. 10.6).

Стоечные поддоны (рис. 10.7) предназначаются для хранения хрупких товаров, упакованных в легкоповреждаемую тару, а также товаров, форма и габаритные размеры которых не обеспечивают устойчивой укладки на площадке поддона в штабель, например сантехнических изделий, мебели и т.д.

Рис. 10.7. Основные виды поддонов

Ящичные поддоны, в отличие от стоечных, имеют боковые ограждения и используются, главным образом, для хранения мелких товаров, легкоповреждаемых материалов при многоярусном штабелировании в стеллажи (рис. 10.8). Имеются также специализированные поддоны, они предназначены для определенных видов груза, например рулонов (см. рис. 10.7). Поддоны с сетчатым ограждением предназначены для хранения мелких грузов.

Рис. 10.8. Штабелирование стоечных поддонов

Имеются также и другие виды складских товароносителей: полу- поддоны, ящичная тара (рис. 10.9) (пластмассовая и металлическая) и кассеты. Кассеты применяются для мелких товаров, их размеры кратны размерам стандартного поддона. Габариты основного модуля размером 200 х 300 мм рассчитаны на оба типоразмера плоских поддонов.

Рис. 10.9. Основные виды транспортной тары для хранения

и отборки мелких грузов

На рис. 10.10 представлены основные модульные размеры транспортной тары и варианты их укладки на стандартный поддон.

Рис. 10.10. Варианты основных размеров транспортной тары

Выбор складской тары производится с учетом следующих факторов:

  • • обеспечения комплексной механизации и автоматизации транспортно-складских работ;
  • • габаритных размеров, массы и конфигурации хранимых изделий (рис. 10.11);
  • • технических условий на изделия, необходимости предохранения их от соударений (фиксация изделий в таре, разделение их прокладками) и атмосферных воздействий;
  • • объемно-планировочных решений склада;
  • • способа хранения, высоты складирования, ширины проходов и проездов;
  • • технических характеристик подъемно-транспортных машин, применяемых для перемещения и складирования грузов;
  • • обеспечения оптимального использования грузоподъемности подъемно-транспортных машин.

Оптимальным считается такой товароноситель и размер складской грузовой единицы, который обеспечивает минимальное число операций в технологическом процессе.

Рис. 10.11. Укладка транспортной тары на поддон при комплектации

на складе

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >